Что такое вес поезда

Вес поезда

Источник:

РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО «РЖД» от 17.10.2006 N 2086р

«О НОРМАТИВАХ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ»

Смотреть что такое «Вес поезда» в других словарях:

Вес поезда — (масса поезда) один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Вес поезда определяет провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или электроэнергии (для… … Википедия

РАСЧЕТНЫЙ ВЕС ПОЕЗДА — вес, к рый служит для определения времени хода поезда по перегонам, расхода воды и топлива. Р. в. п. может быть наибольшим по мощности локомотива и условиям профиля участка или унифицированным для целого жел. дор. направления, почему на отдельных … Технический железнодорожный словарь

Весёлые и загорелые — 3 Les bronzés 3: amis pour la vie … Википедия

Весёлое (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Весёлое. Координаты: 43°24′08.42″ с. ш. 39°59′32.46″ в. д. / 43.402339° с. ш. 39.99235° в. д. … Википедия

ВЕСОВАЯ НОРМА ПОЕЗДА — вес груза и самих вагонов, входящих в состав поезда, установленный для данной дороги или ее отдельных участков по действующему графику движения поездов. Фактический вес поездов д. б. не ниже весовой нормы. В. н. п. устанавливаются в целях более… … Технический железнодорожный словарь

Крушение императорского поезда — Координаты: 49°41′15.3″ с. ш. 36°07′41.5″ в. д. / 49.687583° с. ш. 36.128194° в. д. … Википедия

Пригородные поезда — Запрос «Пригородные поезда» перенаправляется сюда. Об одноимённом фильме см. Пригородные поезда (фильм). Пригородный поезд Буй Вологда Пригородный поезд железнодорожный состав для выполнения пригородных перевозок по железной дороге. Как правило,… … Википедия

УДЕЛЬНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИЛА ПОЕЗДА — величина тормозной силы поезда, выраженная в килограммах и деленная на вес поезда в тоннах. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б.… … Технический железнодорожный словарь

СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА — часть общего веса локомотива, передающаяся на его движущие осн. Только эта часть веса используется для создания между движущими колесами и рельсами силы трения, позволяющей превратить работу машины в силу тяги для передвижения поезда; остальная… … Технический железнодорожный словарь

Пятьсот весёлый — Прост. Шум. Так в первые послевоенные годы называли плохо оборудованные и медленно ходившие поезда. Ходили поем войны знаменитые тогда «пятьсот весёлые», сбитые из старых пассажирских вагонов и военных теплушек. Двигались они без чётких… … Фразеологический словарь русского литературного языка

Источник

Вес поезда

Вес поезда (масса поезда) — один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Вес поезда определяет провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или электроэнергии (для ЭПС) на тягу поездов.

Различают вес брутто и нетто. Вес брутто определяется сложением веса локомотива, веса тары вагонов и собственно веса груза или пассажиров. Вес нетто — сложением веса локомотива и веса тары вагонов.

Расчёт веса поезда

Предварительные расчёты позволяют прежде всего определить максимальный вес поезда, который сможет провести заданный локомотив по заданному перегону, работая в нормальном режиме. Благодаря этому можно сформировать поезда такого веса, чтобы снизить до минимума удельный расход топлива и более полно использовать тяговые параметры локомотива, при этом не перегружая его. Расчёт прежде всего производится по расчётному подъёму, чаще всего самому крутому. В этом случае вес поезда определяется по следующей формуле:

, где

— расчётная сила тяги локомотива, Н; — весы соответственно локомотива и состава, т; — удельные сопротивления движения соответственно локомотива и состава, Н/кН; — расчётный подъём, ‰: м/с² — ускорение свободного падения. Удельное сопротивление движению определяют по формуле:

, где

v — скорость движения, м/с; A, B, C — коэффициенты, зависящие от типа пути (звеньевый или бесстыковой) и вида подвижного состава, а для тягового подвижного состава — ещё и от режима движения (тяга или выбег) (например, для ЭР2: в режиме тяги по бесстыковому пути. A = 1,1, B = 0,01, C = 0,000227, для звеньевого пути — А = 1,1, В = 0,012, С = 0,000267).

Основное сопротивление движению состава рассчитывается по формуле:

, где

— основное сопротивление каждого типа вагонов, входящих в состав, Н/кН; — сумма весов соответствующих типов вагонов входящих в состав, т.

Определив вес поезда по наиболее руководящему подъёму, проводят его проверку по условиям трогания с места. После определяют длину поезда (при этом определяется число вагонов, входящих в состав) и проверяют её по длине станционных путей. Также вес поезда проверяется по тормозам, то есть на возможность остановки на самом крутом спуске. В случае невыполнения какого-либо условия, вес состава редактируют.

Источник

f_husainov

f_husainov

Ф.И. Хусаинов

Рассмотрим такой пример: у нас есть гружёный поезд из 71 вагона с весом брутто 71*(62+24)=6106 тонн. (62 тонны-средняя статическая нагрузка вагона, а 24 тонны- считаем, что это средний вес тары вагона). Затем этот же поезд едет порожним (для простоты предполагаем, что с таким же количеством вагонов и на одинаковое расстояние). В этом случае вес поезда брутто будет 71*24 = 1704 тонн. В итоге, средний вес поезда будет равен (1704+6106)/2= 3905 тонн.
Таким образом, даже если все поезда будут в гружёном виде иметь вес 6,1 тыс. тонн, средний вес, получится 3,9 тыс. тонн. Об этом важно помнить всякий раз, когда мы произносим «средний вес поезда»!

Таким образом просуммировать и поделить пополам- это сильное упрощение, сделанное просто для пояснения роли порожних поездов при формировании показателя средний вес поезда.

_________________
*Прим. Почти все учебники как по эксплуатационной работе, так и по экономике жд транспорта используют выражение «вес поезда«. Есть, как минимум, один учебник, в котором вместо термина «вес поезда» используется «масса поезда«. Это учебник 2011 года «Экономика железнодорожного транспорта» под ред. Н.П. Терёшиной и Б.М. Лапидуса.(но, что любопытно, в предыдущих двух бумажных издания этого же учебника и одном электронном так же используется выражение «вес поезда»). Этот учебник 2011 г. не тождественнен цитируемому выше учебнику 2013 года, несмотря на то, что у них совпадает бОльшая часть авторского коллектива.

Источник

Унифицированная масса (вес) поезда.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемоотправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использования тяговых средств, длины станционных приемоотправочных путей и пропускной способности линий.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведенным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средневзвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в связи с формированием поездов по массе), руб.

№35 Строительные и эксплуатационные затраты при сравнении вариантов усиления железных дорог. Основные методы их определения. Этапность усиления. Обоснование этапности строительства второго пути на перегонах.

В практике проектирования новых железных дорог, а также усиления эксплуатируемой линии более часто приходится иметь дело со сравнением вариантов при рассредоточенных капитальных вложениях (капитальных вложениях, осуществляемых на различных этапах работы дороги). Сравниваемые варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе, и временем изменения этапов работы дороги. Поэтому при сравнении таких вариантов по денежным показателям необходимо учитывать все затраты, приводя их к соизмеримым значениям. При капитальных многоэтапных вложениях следует учитывать коэффициент приведения: — кофф. приведения затрат к одному году,

, — единовременные капитальные вложения на мероприятия.

При переходе из одного технического состояния в другое необходимы капитальные вложения. Параметры проектирования постоянных устройств определяют положение трассы и, как следствие, являются основными исходными данными для установления возможных технических состояний, определения капитальных вложений, необходимых для осуществления этих технических состояний. В капитальные затраты входят(КП): Стоимость строительства двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов:

,

L_дв=0.6·L_уч− длина двупутных вставок, k_дв− стоимость строительства 1кмдвухпутных вставок;

,

K_дп− стоимость дополнительных приемоотправочных путей, укладывается по одному на каждой промежуточной станции и на половине разъездов;

,

где k_уп− стоимость одногокмудлинения одного приемоотправочного пути и переустройства одного стрелочного перевода;

Δl_п-о− величина удлинения одного приемоотправочного,

n_уп− общее количество удлиняемых приемоотправочных путей на линии. Стоимость электрификации однопутного участка:,

гдеk I _эл− стоимость электрификации 1кмоднопутного участка; Стоимость устройства автоблокировки; укладка стрел.перевода.

Также в кап. затратах учитывают стоимость: ВСП, ЗП, замена устройство СЦБ и связи, энергохозяйство, ИССО, здания и т.д.

На диаграмме кап.вложений показывают и на срок осуществления мероприятий.

Схемы этапного сооружения вторых путей

Важным разделом проекта сооружения вторых путей является выбор очередности работ. В зависимости от значения существующей однопутной линии в системе железнодорожной сети, размеров перевозок и темпов их роста предусматривают одну из следующих схем укладки вторых путей:

а) двухпутные вставки на части длины перегонов, как правило, с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочных скрещений;

б) этапная укладка второго пути отдельными перегонами, начиная с ограничивающих пропускную способность линии;

в) сплошная укладка второго пути по участкам линии в зависимости от общего срока строительства и размеров ежегодных ассигнований.

Как при сплошной, так и при частичной укладке вторых путей основным является принцип постепенного увеличения пропускной способности переустраиваемой линии. Одновременно должны обеспечиваться условия поточности работ по сооружению второго пути с учетом рационального дислоцирования строительных подразделений и их перемещения по участку.

Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.
Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.

При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.

При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).

Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.

При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).

Укладка вторых путей на отдельных перегонах.

Строительство вторых путей на отдельных перегонах дает возможность постепенно увеличивать пропускную способность линии с рассредоточением затрат на продолжительный период в зависимости от темпов роста перевозок на данном направлении.

Сначала вторые пути укладывают лишь на перегонах, ограничивающих пропускную способность линии, постепенно наращивая ее за счет последовательной ликвидации однопутных перегонов. Когда оставшиеся однопутные перегоны, имеющие примерно одинаковую пропускную способность, будут ограничивать дальнейшее увеличение перевозок, потребуется укладка сплошных вторых путей. При такой последовательности сооружения вторых путей увеличивается пропускная способность при значительной неидентичности перегонов, но многократные переброски строительных подразделений по линии вызывают дополнительные затраты.

Практика проектирования показывает, что в большинстве случаев укладка вторых путей на 15—20% перегонов увеличивает пропускную способность линии также на 15—20%; при дальнейшем строительстве вторых путей рост пропускной способности обычно замедляется или вовсе прекращается и для ее увеличения требуется сооружение вторых путей на большей части линии. Поэтому укладка вторых путей на отдельных перегонах целесообразна, как правило, в тех случаях, когда темп роста грузопотока на линии невелик и перегоны имеют большую неидентичность по времени хода поездов.

Сплошная укладка вторых путей.

При сооружении сплошных вторых путей последовательными участками в зависимости от размеров ассигнований сокращаются сроки строительства и исключаются многократные переустройства централизации и автоблокировки, имеющие место при двухпутных вставках. Это уменьшает строительные расходы и создает лучшие условия для эксплуатационной работы линии в период строительства: увеличивается участковая скорость, повышается производительность труда локомотивных бригад, улучшается использование подвижного состава, уменьшается время нахождения грузов в пути и т. п.

Однако следует иметь в виду, что в случае принятия решения о сплошной укладке вторых путей не исключается необходимость составления обоснованного графика оптимальной очередности сооружения второго пути1, учитывающего удобство эксплуатации дороги и условия строительства

Разрабатываются два варианта графика очередности строительства второго пути:

I — укладка второго пути по лимитирующим пропускную способность перегонам по всей линии (эксплуатационный вариант);

II — укладка второго пути на укрупненных участках, как правило, по обе стороны балластных карьеров. Это обеспечивает движение строительных поездов по своему пути, не мешая эксплуатации сильно загруженного первого пути (строительный вариант).

После анализа I и II вариантов графиков намечается очередность сооружения второго пути первоначально на тех участках, на которых она совпадает или близка по обоим вариантам. Для остальных участков принимаются компромиссные решения, основанные на технико-экономических расчетах. График согласовывают с управлением дороги и строителями.

При установлении очередности укладки второго пути следует уделить особое внимание так называемым «пробковым» местам: большим мостам, виадукам, тоннелям, высоким насыпям, глубоким выемкам и другим индивидуальным сооружениям. Они подлежат конкретному учету и анализу для выработки решения об устройстве сплетений или однопутных вставок, ограждения соответствующими устройствами путевого развития, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.

№36 Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Особенностью разработки проектов новых и реконструкции существующих Ж/Д является необходимость и возможность анализа весьма большого числа различных вариантных решений. При усилении (реконструкции) эксплуатируемых линий рассмотрению и сравнению подлежат варианты с разными видами тяги, с сохранением или с изменением существующих плана и профиля, с разной протяженностью строительства вторых путей. Вариантом называется одно из возможных решений проектной задачи, удовлетворяющее заданию и требующее сравнение с другими конкурентными решениями той же задачи. Выбор рационального решения может быть осуществлён только при наличии:

1) чёткого задания на проектирование с определением и обоснованием основной задачи которая должна быть обеспечена при разработке проекта, а также возможных или необходимых ограничений при выявлении её вариантных решениё;

2) критериев, сопоставление которых позволит оценить рассматриваемые решения и выявить из них наилучшее или оптимальное;

3) ряда вариантов, отвечающих к основному требованию задания и техническим условиям при одинаковой точности всех проектных решений и степени детализации и отличающихся друг от друга только значениями принятых критериев. Методы выявления оптимальных проектных решений сводятся, как правило, к разработке различных вариантов заданной проектной задаче, установлению и сопоставлению всех показателей позволяющих качественно и количественно оценить эти варианты и на основании этого сопоставления определить наилучший вариант. Выявление наилучших решений, как правило, осуществляется методом последовательного приближения. При таком подходе поиск наилучшего решения начинается с выявления конкурентных вариантов, отвечающих основным требованиям задания. Отбор таких вариантов осуществляется без детальных проектных разработок на основании укрупнённых технико-экономических показателей.

Два подхода к разработке методов сравнения вариантов:

1. сопоставительной оценки всех вариантов, предварительно запроектированных до производства их сравнения.

2. направленного поиска оптимального проектного решения, при котором первоначально проектируется ограниченная группа вариантов, и по результатам их сравнения проектируются улучшающие варианты.

Сравнение вариантов при одноэтапных капитальных вложениях и постоянных во времени эксплуатационных затрат.

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Рассмотрим сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями К₁ и К₂ и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С₁ и С₂.

Если производится сопоставление нескольких вариантов с одноэтапными капитальными вложениями при не изменяющихся во времени эксплуатационных расходах, наиболее экономически эффективным будет вариант у которого:

При определении нормативных коэффициентов эффективности капиталовложений, а соответственно и нормативных сроков окупаемости обычно ориентируются на данные планово-экономических организаций.

При определении приведенных суммарных затрат, необходимых для осуществления капитальных вложений и ежегодных расходов на эксплуатацию по одному из вариантов проектируемого объекта, приведенных к начальному (нулевому) году, они будут равны:

где — коэффициент приведения

Если эксплуатационные расходы постоянны во времени то:

Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями.

Сравнивая в этом случае варианты, могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году, по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того, при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду, что данные будут сопоставимы только в том случае, когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

37 Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

1. Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

Железные дороги, работая, с постоянно возрастающей нагрузкой, периодически нуждаются в усилении мощности. Это вызывает необходимость проведения реконструктивных мероприятий плана и профиля, а следовательно, земляного полотна, искусственных сооружений и других постоянных устройств. Реконструктивные мероприятия требуются и при введении высоких скоростей движения поездов, больших весовых норм поездов, переходе к более совершенным техническим средствам оснащения железной дороги.

Проектирование реконструкции однопутных линии преследует, как правило, цели увеличения пропускной способности. Одновременно предусматри­вается реконструкция тех постоянных устройств железной дороги, которые по своему состоянию нуждаются в ремонте или модернизаций.

При реконструкции однопутной линии необходимо видеть перспективу ее дальнейшего развития и предусматривать такие решения, которые не создадут помех а, напротив, облегчат строительство вторых путей в перспективе. Поэ­тому при реконструкции необходимо разработать вопросы выбора сторонности второго пути и этапности перехода от однопутной к двухпутной линии.

Проектирование продольного профиля

h _щ — толщина щебеночного балласта под шпалой, м;

h _р —высота проектного рельса с подкладкой, м.

При определении отметок РГР возможны следующие случаи:

1. Линия переводится с песчаного балласта на щебеночный:

а) толщина существующего песчаного балласта недостаточна для использования его в качестве песчаной подушки под щебень или его состояние (грязненность) не позволяет использовать его для той же цели. Тогда расчетная головка рельса определяется относительно низа балластного слоя: РГР = НБС + h _ПР

∆ h_p – то же для проектного и существующего рельсов с подкладкой.

2..Если реконструируемая линия имеет щебеночный балласт, то РГР рассчитывается относительно отметки СГР:

а) при недостаточной толщине щебеночного балласта и удовлетворительном состоянии щебня и песчаной подушки расчетная головка рельса определяется по формуле РГР =СГР + h _щ +∆ h _шп +∆ h_p

‘ где Ah_m — толщина добавляемого слоя щебня, м;

б) если толщина щебня, достаточна, то расчетная головка рельса определяется как РГР =СГР + ∆ h _шп +∆ h_p

в) если существующий балласт сильно загрязнен и не может быть использован, то расчетная головка рельса определяется по формуле: РГР = НБС + h _ПР

При увеличении толщины балластной призмы возрастает и ее ширина понизу, что приводит к уменьшению обочин. Поэтому увеличивать высоту балластной призмы можно только до тех пор, пока ширина обочины не уменьшится минимальной величины, принятой для данной линии.

Для того чтобы избежать нежелательных работ — срезок или уширения ровной площадки, необходимо проектную линию располагать так, чтобы выдерживалось условие: РГР

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 936; Нарушение авторского права страницы

Источник