Чему равен динамический коэффициент массивных опор мостов

Коэффициенты при расчете мостов

3.При движении временной нагрузки, кроме давлений от ее веса (статическое действие), возникают различные дополнительные нагрузки в виде толчков, ударов, перегрузок и др., называемые динамическими воздействиями. Совокупность динамических воздействий принято учитывать путем умножения статических нагрузок на динамический коэффициент >1 и вводят его только для ж/б и металлических мостов. Для деревянных же и каменных мостов, а также для труб под насыпями динамический коэффициент не учитывают. Нагрузку тротуаров и пешеходных мостов тоже принимают без динамического коэффициента.

Поверхность моста подвержена давлению ветра. Для сквозных конструкций давление ветра определяют, пользуясь коэффициентом сплошности. Давление ветра считают нормальным к поверхности сооружения. Конструкцию пролетных строений и опор проверяют на давление ветра, дующего поперек оси сооружения, а также на давление ветра вдоль оси сооружения, которое принимают в размере 60% от полной поперечной ветровой нагрузки для; сквозных ферм или 20% для балок со сплошной стенкой.

Во время ледохода на опоры и ледорезы действует нагрузка от давления льда, при этом пользуются коэффициентом, зависящим от очертания передней части ледореза в плане. Эту нагрузку определяют на основе исходных данных по ледовой обстановке в районе расположения сооружения для периода времени с наибольшими воздействиями. Натурные наблюдения должны проводиться не менее 5 лет.

Вопросы для самоконтроля:

Тема 2.5. Составление вариантов моста, выбор основного варианта.

2.5.1. Схемы различных вариантов моста. Назначение основных размеров.

Цель вариантного проектирования – поиск оптимального по технико-экономическим показателям варианта моста. Порядок вариантного проектирования включает три стадии: изучение исходных данных, разработка от 2-3 до 15 вариантов моста и выбор лучшего варианта на основании сравнения технико-экономических показателей.

Изучение исходных данных предполагает сбор данных по геологии, гидрогеологии и гидрологии, высоте расположения проезда, условиям пропуска паводков, ледохода, судов. Намечаются необходимость возведения регуляционных сооружений, устройства облицовки на опорах, определяются типы устоев в зависимости от высоты насыпи, рассчитывается отверстие моста, определяются величины пролетов в зависимости от требований судоходства и пропуска ледохода.

Сравнение вариантов производится выбором лучшего варианта по технико-экономическим показателям, к которым относятся строительная стоимость, расход материалов, трудоемкость и срок постройки, эксплуатационные расходы, надежность, долговечность и архитектурные качества.

Для обеспечения сравнимости все технико-экономические показатели по вариантам относят на единую расчетную единицу измерения – 1м² расчетной площади ездового полотна с тротуарами, либо на стоимость одного погонного метра пролетного строения.

Проектирование мостового сооружения начинается с выбора наиболее целесообразного варианта. Варианты составляют для одного и того же створа мостового перехода, на одной и той же трассе.

Отверстие моста – это параметр, определяемый гидравлическими расчетами из условия пропуска высоких паводков между опорами моста (для крайних пролетов – между опорой и конусом насыпи), определяется по уровню высоких вод.

Длина моста через водоток определяется главным образом величиной отверстия моста.

Длина моста в целом определяется расстоянием между задними гранями устоев. Длину пролетного строения принимают по продольной оси моста.

nl-количество и длина расчетного пролета.

2lк-растояние от конца крайней балки до конца устоя или переходных плит (3-6м, в зависимости от устоя или длины переходных плит).

Длину пролета выбирают в зависимости от высоты опор и грунтов в их основании. Чем выше опора и сложней фундаменты, тем опоры дороже, целесообразно уменьшить число опор, увеличив длину пролетов при сокращении их числа. Теоретически, наименьшую стоимость моста получают при равенстве стоимостей одного ПС и одной промежуточной опоры.

Высоту моста при заданных отметках профиля и уровней воды выражают отметкой проезжей части автодороги, на которой расположен мост. В тех случаях, когда требуется сохранение определенных размеров подмостового габарита, при необходимости проектирования судоходных пролетов, высоту моста назначают исходя из этого условия. Ширину моста назначают, исходя из категории автодороги, на которой находится мост.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Оценка грузоподъемности опор мостов под железнодорожную нагрузку

14842779917gffc

ОЦЕНКА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ОПОР

МОСТОВ ПОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ НАГРУЗКУ

Опоры мостов по своему значению и удельной стоимости относятся к основным элементам мостового перехода. Как показывает опыт эксплуатации, опоры железнодорожных мостов старой постройки являются наиболее долговечным элементом сооружения, обладающим достаточно большими запасами прочности. Поэтому при переустройстве и реконструкции моста считается целесообразным использовать имеющиеся в русловой части «старые» опоры для установки на них новых пролетных строений.

Опоры мостов старой постройки, как правило, имеют развитую ледорезную часть. Это дает возможность размещать на уширении в сторону ледореза пролетные строения второго (дополнительного) пути или пролетные строения автопроезда при переустройстве моста под совмещенную езду. В процессе реконструкции размеры опоры и ее высота могут изменяться (например при подъемке пролетных строений для обеспечения подмостового габарита).

Такие переустройства, естественно, приводят к увеличению постоянных и временных нагрузок, а также к изменению схемы приложения усилий от временной подвижной нагрузки, от воздействия ветровой и ледовой нагрузок. Поэтому при разработке проекта реконструкции, предполагающей использование старых опор, необходимо выполнять расчеты по оценке грузоподъемности опоры с учетом изменений размеров конструкции. Расчеты по оценке грузоподъемности опоры необходимо выполнять также при вводе в эксплуатацию новой, более тяжелой подвижной нагрузки.

В предлагаемых методических указаниях изложены расчеты по оценке грузоподъемности реконструируемых опор с условно-массивными фундаментами методом перерасчета.

Указания составлены в соответствии с СНиП 2.05.03-84 и СНиП 2.02.03-85, с учетом рекомендаций «Руководства по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов» 1995 г., но это не исключает необходимости использования других нормативных документов, а также учебников и специальной литературы.

1. Основные положения перерасчета опор по грузоподъемности

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ все мосты должны быть проклассифицированы по грузоподъемности. Опоры мостов классифицируют с целью определения условий пропуска по ним различных подвижных нагрузок и решения вопросов, связанных с реконструкцией опор, их усилением, ремонтом или заменой опирающихся на них пролетных строений.

Оценку грузоподъемности опор осуществляют на основании Основных положений по расчету надежности строительных конструкций и оснований по предельным состояниям первой группы.

Классификация подвижных нагрузок по воздействию их на опоры выполняется на основании руководства по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов и Руководства по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам с учетом динамических коэффициентов.

Для железнодорожных мостов оценка грузоподъемности опор может выполняться методом классификации или методом перерасчета. Грузоподъемность опор смешанных мостов – методом перерасчета.

При определении грузоподъемности необходимо учитывать состояние опоры, которое устанавливается при специальном обследовании.

Данные, необходимые для оценки грузоподъемности, которые устанавливаются при специальном обследовании:

1.Определяются геометрические размеры всех элементов опоры;

2.Фиксируется взаимное положение частей (осадки, крены, сдвиги);

3. Фиксируется взаимное положение частей тела опоры и опорных частей;

4. Устанавливается размер, тип и расположение характерных дефектов, что позволит оценить категорию неисправности конструктивных элементов опоры;

5.Выполняются специальные изыскания по определению несущей способности грунта (физико-механические характеристики грунта основания оцениваются либо специальными полевыми испытаниями, либо лабораторными испытаниями специально отобранных проб);

6. Устанавливаются размеры и конструкция подземной части опоры (по чертежам имеющейся документации или по конструктивным аналогам, характерным для периода постройки опор и условий данного региона;

7.Оцениваются прочностные свойства материала тела опоры, подферменной плиты и других элементов (для сборно-монолитных и железобетонных элементов опоры – неразрушающими методами, для массивных бетонных и бутобетонных – путем отбора и испытания образцов-кернов).

8. Изучаются данные системных наблюдений за режимом реки (характерные уровни низкого и высокого ледохода, местные и общие размывы).

При обследовании и изучении имеющейся документации уточняется год постройки и ввода в эксплуатацию мостового сооружения.

Оценка грузоподъемности опоры методом перерасчета предполагает выполнение следующих проверок:

· Прочности грунтового основания под подошвой условно-массивного фундамента;

· Прочности кладки тела опоры (в характерных поперечных сечениях по высоте конструкции и в уровне обреза фундамента);

· Положения равнодействующей активных сил относительно ядра сечения опоры (условный расчет на трещиностойкость) для тех же сечений;

· Устойчивости от опрокидывания для тех сечений, где условие трещиностойкости не выполняется;

· Устойчивости опоры (устоя) от сдвига

Нагрузки и их сочетания.

Схемы действия нагрузок на опору зависят от ее конструктивных особенностей. Расчетные схемы концевой опоры (устоя) и промежуточной опоры (быка) существенно отличаются. Устои рассчитывают только в одном направлении – вдоль оси моста. Промежуточные опоры рассчитывают как в продольном, так и в поперечном направлении.

В расчетах учитываются следующие виды нагрузок:

а) собственный вес всех элементов моста (пролетного строения и элементов пути, оголовка, опорных частей и тела опоры, фундамента и грунта, включенного в состав условно-массивного фундамента);

б) вес грунта обратной засыпки (для водонасыщенных грунтов с учетом гидростатического воздействия);

в) усилие предварительного напряжения элементов тела высоких опор

2. Временные нагрузки:

а) временные вертикальные нагрузки от подвижного состава, расположенного на пролетных строениях, примыкающих к опоре;

б) связанные с вертикальной временной нагрузкой горизонтальные нагрузки (торможение, боковые удары, ценробежные силы);

а)ветровые нагрузки (горизонтальные усилия от них определяются по рекомендациям Приложения 6 «Руководства по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов»;

б) ледовые нагрузки и их воздействие на опору (в соответствии с СНиП 2.05.03-84, рекомендации Приложения 10);

в) нагрузки от навала судов (в соответствии с СНиП 2.05.03-84, рекомендации по пункту 2.26);

Низкая вероятность одновременного воздействия всех нагрузок при их максимальных значениях учитывается при расчетах опор специальными коэффициентами сочетаний n, значения которых для промежуточных опор приведены в таблице 1.

Промежуточные опоры рассчитывают в продольном и поперечном направлении по нескольким основным и дополнительным сочетаниям нагрузок.

При перерасчете промежуточной опоры вдоль оси моста рассматривается 4 сочетания:

При перерасчете промежуточной опоры поперек оси моста рассматривается 5 сочетаний:

1-ое основное сочетание: постоянные нагрузки + временные вертикальные, расположенные в обоих примыкающих к опоре пролетах;

2-ое основное сочетание: постоянные нагрузки + временные вертикальные, расположенные в одном из примыкающих к опоре пролетах (большем по длине);

3-е дополнительное сочетание: постоянные нагрузки + временные вертикальные, расположенные в обоих примыкающих к опоре пролетах + горизонтальные ветровые на пролетное строение и на подвижной состав + горизонтальная ветровая на тело опоры (на всю ее высоту) + горизонтальное давление льда в уровне низкого ледохода (направление горизонтальных нагрузок – в сторону, совпадающую с направлением течения);

4-е дополнительное сочетание: постоянные нагрузки + временные вертикальные, расположенные в обоих примыкающих к опоре пролетах + горизонтальные ветровые на пролетное строение и на подвижной состав + горизонтальная ветровая на тело опоры (на часть ее высоты, расположенной выше уровня льда) + горизонтальное давление льда в уровне высокого ледохода (направление горизонтальных нагрузок – в сторону, совпадающую с направлением течения);

5-е дополнительное сочетание: то же, что и в 3-м дополнительном сочетании, но вместо ледовой нагрузки учитывается навал судна.

При опирании на промежуточную опору среднего узла неразрезного пролетного строения расчеты вдоль моста следует вести по 1-му и 3-му сочетаниям, а расчеты поперек моста – 1-му, 3-му, 4-му и 5-му сочетаниям.

Таблица 1. Коэффициенты сочетаний n для перерасчета промежуточной опоры

Источник

Длина загружения

image132, м

Коэффициент image141

Для промежуточных значений image132коэффициенты image141следует определять по интерполяции.

П р и м е ч а н и е. Если кроме коэффициента image141в расчетах учитывается динамический коэффициент (1+ image142или 1+2/3image142), то их произведение не должно приниматься менее единицы.

И.3 Динамический коэффициент

Динамические коэффициенты 1+ image142к нагрузкам от подвижного состава железных дорог следует принимать равными /2/ п.2.22:

1) к вертикальным нагрузкам СК и image141СК :

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных разрезных пролетных строений железнодорожных мостов

image143, но не менее 1,15;

б) основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем

image144, но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов.

При расчете конструкций мостов на выносливость динамическую добавку image142следует умножать на 2/3.

П р и м е ч а н и е. Величину image132— пролета или длины загружения при определении динамического коэффициента принимают:

а) для основных элементов главных ферм и главных балок, а также для продольных и поперечных балок – равной длине пролета или длине загружения, если эта длина больше величины пролета;

б) для основных элементов главных ферм неразрезных систем равной сумме длин загружаемых участков линий влияния вместе с разделяющими их участками;

в) при расчете на местную нагрузку:

продольных балок – равной длине их пролета;

поперечных балок – равной суммарной длине продольных балок в примыкающих пролетах;

плит балластного корыта (поперек пути) – условно равной нулю;

И.4 Коэффициент условий работы

Коэффициент
условий работы m

1. Элементы и их соединения в пролетных строениях и опорах железнодорожных и пешеходных мостов при расчете на эксплуатационные нагрузки

2. Растянутые и сжатые элементы из одиночных профилей, прикрепленных одной полкой (или стенкой):

неравнополочный уголок, прикрепленный меньшей полкой

то же, прикрепленный большей полкой

прокатный или составной швеллер, прикрепленный стенкой, или тавр, прикрепленный полкой

3. Элементы и их сварные соединения а пролетных строениях и опорах северного исполнения Б

П р и м е ч а н и я: 1. Значения коэффициента условий работы по поз. 1 в соответствующих случаях применяются совместно с коэффициентами по поз. 3. Коэффициент условий работы по поз. 3 в соответствующих случаях применяется совместно с коэффициентами по поз. 2.

2. В случаях, не оговоренных в настоящем разделе, в формулах следует принимать m =1,0.

Приложение К

Постоянные нагрузки от веса мостового полотна и проезжей части

Мостовое полотно на металлических пролетных строениях, как правило, должно устраиваться на безбалластных железобетонных плитах или на балласте. На строящихся мостах с металлическими пролетными строениями по согласованию с ОАО «РЖД» может предусматриваться устройство пути на деревянных поперечинах.

Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние служебные тротуары с перилами (высотой не менее 1,10 м), располагаемые вне габаритов приближений строений.

В районах со среднесуточной минимальной температурой наружного воздуха минус 40°С и ниже (с обеспеченностью 0,92) двухсторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м.

На двухпутных и многопутных мостах следует предусматривать тротуары (без перил) также и в междупутье.

Настил тротуаров, как правило, следует проектировать из железобетонных плит.

Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса следует определять по проектным объемам элементов и частей конструкции, включая постоянные смотровые приспособления, опоры и провода линий электрификации и связи, трубопроводы и т.д.

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10%.

Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути следует принимать равной:

при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров — 6,9 кН/м (0,70 тс/м) пути;

то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными плитами настила — 12,7 кН/м (1,30 тс/м) пути:

при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров — 16,7 кН/м (1,70 тс/м) пути;

то же, с двумя тротуарами — 22,6 кН/м (2,30 тс/м) пути.

Пролет продольной балки lm, м

Источник

Методические рекомендации по проектированию опор мостов (стр. 3 )

pandia next page Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6

1524632814g281s

— прочность элементов конструкции (по материалу);

— устойчивость центрально и внецентренно сжатых элементов;

— устойчивость фундаментов при воздействии сил морозного пучения грунтов;

— несущая способность основания.

— деформации оснований и фундаментов (осадки, крены, горизонтальные смещения);

— продольные и поперечные смещения верха опор (железнодорожных мостов с балочными пролетными строениями);

— трещиностойкость бетонных и железобетонных элементов конструкций.

Последовательность расчетных процедур принимают следующей:

1. Выбор расчетной схемы.

3. Определение усилий в элементах опор.

4. Расчетные проверки по группам предельных состояний (см. выше).

Обычно расчету предшествует составление эскиза конструкции опоры па основании аналогов, имеющихся типовых конструкций, литературных источников. При выборе типа опоры могут быть использованы материалы п. 3, 4. Целью эскизирования является назначение предварительных, ориентировочных размеров элементов опоры, уточняемых по результатам расчетов.

Ориентировочные размеры элементов используются:

— для вычисления нагрузок от горизонтального давления грунта;

— для определения нагрузки от собственного веса конструкции опоры, веса грунта на уступах фундамента и др.;

— для определения жесткостей элементов опоры, используемых в расчетах статически неопределимых систем, а также для динамических расчетов (на сейсмические воздействия).

6.2. Расчетные схемы опор

6.2.1. Опоры балочных мостов с пролетными строениями, устанавливаемыми на подвижные и неподвижные металлические или резинометаллические (стаканные) опорные части и на опорные части с антифрикционными прокладками (например, из фторопласта), рассчитываются:

— массивные, одностоечные и многостоечные однорядные (в направлении поперек ряда)- по консольным схемам, варьируемым по условиям заделки тела опоры в фундаменте, а фундамента в грунте (рис. 6.1);

image033 0

Рис. 6.1. Расчетные схемы опор, консольные:

image034 0

Рис. 6,2. Расчетные схемы опор рамные (на примере устоев):

image035 0

Рис. 6.3. Пример расчетной схемы рамной промежуточной опоры (обозначения см. рис. 6.1)

6.2.2. Опоры балочных мостов с пролетными строениями неразрезными или температурно-неразрезными, при наличии конструктивных мер, обеспечивающих работу моста как системы (см. п. 3.2.2), на усилия, действующие вдоль оси моста, рассчитывают как стойки одноэтажной рамы (рис. 6.4).

image036 0

Рис. 6.4. Пример расчетной схемы моста в виде одноэтажной рамы:

6.2.3. Опоры рамных, арочных, вантовых и висячих мостов рассчитывают на усилия, определяемые на основе расчетных схем, составленных для моста в целом.

6.3. Нагрузки и их сочетания

6.3.1. Для расчетов опор мостов необходимо определять все нагрузки, перечисленные в табл. 5 СНиП 2.05.03-84, имея в виду поиск наиневыгоднейших сочетаний нагрузок, вызывающих максимальные усилия в элементах опор.

При курсовом и дипломном проектировании балочных мостов с разрезными и неразрезными пролетными строениями можно считать достаточным для назначения основных размеров опор, армирования железобетонных элементов и проверки несущей способности основания, учет нагрузок, перечисленных в табл. 6.1, с соответствующими коэффициентами надежности по нагрузке (см. табл. 6.2).

6.3.2. Приведенные в табл. 6.1 нагрузки прикладываются:

Основные нагрузки, рекомендуемые к учету при курсовом и дипломном проектировании опор, и коэффициенты надежности по нагрузке

№ нагрузки по табл. 5 СНиП 2.05.03-84

Коэффициент по нагрузке

Таблица 6.3

Лимитирующие сочетания нагрузок для расчета устоев

№№ нагрузок, входящих в сочетание, с коэффициентами сочетании η

Коэффициенты надежности по нагрузке γf

Рекомендации по использованию сочетания

[1a] + [1б] (или [1в]) + [1г] + [3a] + [3б] + 0,8[7б]+0,8[8] + 0,8[9]+0,8[11] + η12[12]**

Определение максимальных нагрузок на сваи или максимального давления на грунт основания

[1a] + [1б] (или [1в]) +[1г] + [3a] + [3б] + [8]

Источник

Предисловие

С развитием энергетической, химической и других отраслей промышленности обострилась проблема доставки тяжелых грузов (различных агрегатов, узлов, трансформаторов, парогенераторов и т.п. массой до 600(10 3 кг и более), которые по условиям монтажа и эксплуатации необходимо собирать в заводских условиях и транспортировать на объекты в состоянии максимальной заводской готовности. Этим обусловлено увеличение выпуска многоосных многоколесных автомобилей с прицепами и полуприцепами. Нагрузки, создаваемые грузами данного типа совместно с транспортными средствами, часто оказываются сверхнормативными для пролетных строений мостов и путепроводов. Причем количество сверхнормативных нагрузок, которые требуется пропустить по автодорожным мостам и путепроводам, возрастает в среднем на 10 % в год. Это вызывает необходимость оценивать возможность пропуска таких нагрузок по автодорожным мостам и путепроводам.

Принятая на практике методика расчета железобетонных конструкций мостов и путепроводов (по СНиП 2.05.03-84) и “Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов” ВСН 32-78 (М.: Транспорт, 1979) раздельно учитывают входящие в расчет случайные величины (прочностные характеристики материалов, временную вертикальную нагрузку и т.д.), не учитывая при этом характер распределения несущей способности сечений конструкции. Это приводит к завышению запаса прочности конструкций.

Настоящие Методические рекомендации основаны на расчете сечений изгибаемых железобетонных элементов методом статистических испытаний (методом Монте-Карло) и предусматривают оценку реальной грузоподъемности балок железобетонных пролетных строений автодорожных мостов и путепроводов как при эпизодическом (разовом), так и регулярном пропуске сверхнормативной нагрузки.

Применение Методических рекомендаций позволяет выявить и использовать резервы несущей способности железобетонных балок пролетных строений для воспринятия временной вертикальной нагрузки, т.е. увеличить временные вертикальные нагрузки на пролетные строения, рассчитанные по действующим и уже отмененным нормам, с одновременным обеспечением требуемого уровня их надежности.

В настоящих Методических рекомендациях приведены блок-схема, состав исходных данных и программа расчета сечений изгибаемых железобетонных элементов на прочность, написанная на языке Фортран, и необходимые для пользования программой характеристики прочностных свойств арматуры и бетона различных классов.

Методические рекомендации разработали инж. В.М. Чачанашвили и канд. техн. наук Б.П. Белов.

Замечания и предложения по данной работе просьба направлять по адресу: 143900, г.Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.

1. Общие положения

1.1. Настоящие Методические рекомендации разработаны в развитие некоторых положений “Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов” ВСН 32-78 и предназначены для оценки действительной грузоподъемности железобетонных пролетных автодорожных мостов с целью определить возможность эпизодического (разового) или регулярного пропуска сверхнормативной нагрузки.

1.2. Для оценки грузоподъемности пролетного строения предварительно определяют усилие от сверхнормативной нагрузки на одну балку (желательно современными пространственными методами расчета) и несущую способность в ее расчетных сечениях, т.е. предельное усилие, которое может воспринимать сечение из условия достижения предельного состояния по прочности и трещиностойкости.

1.3. Несущую способность сечений по прочности определяют вероятностным методом расчета, который устанавливает однозначное соответствие вероятности разрушения запасу прочности, учитывая при этом реальный совместный статистический разброс прочностных характеристик арматуры и бетона, параллельную работу всех рабочих стержней арматуры (ее многоэлементность) и документально зафиксированные данные обследования сооружения (геометрические размеры сечений, армирование, класс бетона, наличие и характер дефектов, снижающих грузоподъемность, и т.д.).

1.4. Несущую способность сечений по трещиностойкости определяют расчетом ширины раскрытия трещин в соответствии с п. 3.105-3.110 СНиП 2.05.03-84 и настоящими рекомендациями, принимая допустимую частоту обращения сверхнормативных нагрузок в зависимости от предельного значения расчетной ширины раскрытия трещин.

1.5. Регулярный пропуск сверхнормативной нагрузки возможен лишь в том случае, если грузоподъемность пролетного строения достаточна по условиям прочности и трещиностойкости.

Если грузоподъемность удовлетворяет лишь условию прочности, то допускается разовый пропуск сверхнормативной нагрузки. При этом фиксируется ширина раскрытия трещин. Если фактическая ширина раскрытия трещин не превышает допустимой по СНиП 2.05.03-84, регулярный пропуск сверхнормативной нагрузки может быть разрешен при условии периодической оценки (не реже 1 раза в месяц) состояния моста. В противном случае допустим лишь разовый пропуск такой нагрузки не чаще 1 раза в год при соответствующем наблюдении.

1.6. Скорость движения нагрузки по пролетному строению не должна, превышать 10 км/ч. Динамический коэффициент при этом рекомендуется принимать равным 1,0 /1/.

1.7. Коэффициент надежности по нагрузке рекомендуется принимать равным 1,0 в том случае, если точно известны масса перевозимого груза и транспортного средства и нагрузка на каждую ось. В противном случае коэффициент принимается, равным 1,1.

2. Определение расчетного сопротивления многоэлементной арматуры при расчете на прочность и его среднеквадратичного отклонения

2.1. Расчетное сопротивление многоэлементной арматуры R при расчете на прочность следует определять по формуле (15):

Далее по тексту расчетное сопротивление арматуры при расчете на прочность принимают с учетом ее многоэлементности.

Стержни из стадии диаметром до 32 мм класса

Высокопрочная проволока гладкая и периодического профиля диаметром

Источник

Комфорт
Adblock
detector