Чему должны соответствовать нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку

Содержание
  1. Чему должны соответствовать нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку
  2. Формирование поездов
  3. 63.В каких документах устанавливается нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку?
  4. 64.Чему должны соответствовать нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку?
  5. 65.В каком документе устанавливается нормы массы и длины дальних пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них?
  6. 66.Какие из перечисленных вагонов запрещается ставить в поезда?
  7. Стандарт ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. N 2412р) (с изменениями и дополнениями)
  8. С изменениями и дополнениями от:
  9. ГАРАНТ:
  10. Информация об изменениях:
  11. Информация об изменениях:

Чему должны соответствовать нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку

minus fav

img521

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Чему должны соответствовать нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку? Типу локомотива. Длине гарантийного участка следования грузовых поездов. Профилю железнодорожного пути на участках обращения поездов. Полезной длине приемо-отправочных железнодорожных путей на.

Ответ на вопрос находится ниже.

1615434824 hhgormucf6u

1612446097 45r4r

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Формирование поездов

dark fb.4725bc4eebdb65ca23e89e212ea8a0ea dark vk.71a586ff1b2903f7f61b0a284beb079f dark twitter.51e15b08a51bdf794f88684782916cc0 dark odnoklas.810a90026299a2be30475bf15c20af5b

caret left.c509a6ae019403bf80f96bff00cd87cd

caret right.6696d877b5de329b9afe170140b9f935

15.26 Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков, а на электрифицированных линиях – условиям электроснабжения.

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, а также повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается Начальником Белорусской железной дороги в соответствии с действующей инструкцией.

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов.

Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов устанавливается Начальником Белорусской железной дороги.

При постановке в поезд подвижного состава, а также специального подвижного состава вес и длина его определяются в соответствии с таблицами нормативов графика движения поездов, утвержденными на дороге. Эти таблицы помещаются и в книжках расписания движения поездов.

15.27Не допускается ставить в поезда:

вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

15.28 Допускается прицеплять к пассажирским поездам дальнего и местного сообщений нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

15.29 Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

вагоны с опасными грузами;

вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

В пассажирские поезда (кроме скоростных и скорых), следующие в пределах Белорусской железной дороги, могут быть поставлены с разрешения Начальника дороги грузовые вагоны:

цистерны для перевозки молока;

для перевозки живой рыбы.

При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона или двухвагонной секции для перевозки живой рыбы, к поезду местного или пригородного сообщения – не более трех вагонов.

В почтово-багажные поезда допускается с разрешения руководства Белорусской железной дороги ставить грузовые вагоны, указанные в настоящем пункте для прицепки к пассажирским поездам, а также специализированные вагоны: термосы, рефрижераторные пятивагонные секции и отдельные вагоны рефрижераторных секций, крытые четырехосные для легковесных грузов и цельнометаллические (ЦМГВ) в количестве не более шести вагонов. Допускается постановка, при необходимости, в почтово-багажные поезда и других грузовых вагонов с разрешения и в соответствии с порядком, установленным руководством Белорусской железной дороги. Конструкция и техническое состояние прицепляемых грузовых вагонов и крепление в них грузов должны обеспечивать безопасное следование пассажирского, почтово-багажного поезда.

640 1

Скорость движения пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включен подвижной состав других конструкций и типов, не должна превышать скоростей, установленных для этого подвижного состава.

15.30 Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится в порядке, установленном для пассажирских поездов, а в грузо-пассажирских – в порядке, установленном для грузовых поездов.

15.31 Не допускается ставить в грузо-пассажирские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. В исключительных случаях на малодеятельных участках, где никакие другие поезда, кроме грузо-пассажирских не обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными грузами (за исключением вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами)) с разрешения и в соответствии с порядком, установленным Начальником Белорусской железной дороги.

15.32 Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по количеству осей и весу.

При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда.

В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.

Вагоны с опасными грузами ставятся в грузовые поезда в соответствии с условиями перевозок, установленными правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой.

15.33 Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава загруженного рельсами, балками, бревнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.

Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается руководством Белорусской железной дороги.

15.34 Не допускается ставить в людские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.

Порядок постановки вагонов с опасными грузами в воинские людские поезда устанавливается Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам и специальными положениями, действующими на дороге.

15.35 При постановке в грузовые поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, должны иметь соответствующее прикрытие из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов. Расположение в грузовых поездах указанных вагонов, производится в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге, исходя из требований правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам и других нормативных актов Белорусской железной дороги.

15.36 Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается соответствующими инструкциями.

15.37В хозяйственных поездах, следующих с работой на перегоне, для проезда кондукторов и руководителей работ должны ставиться вагоны с переходными площадками в соответствии с порядком, установленным начальником отделения Белорусской железной дороги.

Источник

63.В каких документах устанавливается нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку?

64.Чему должны соответствовать нормы массы и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку?

65.В каком документе устанавливается нормы массы и длины дальних пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них?

Нормы массы и длины дальних пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в служебных расписаниях движения поездов. (См. ПТЭ Приложение 6 п.37).

66.Какие из перечисленных вагонов запрещается ставить в поезда?

Не допускается ставить в поезда:

вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;

вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;

платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;

вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями;

вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.

Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение или аварию, допускаются к использованию на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования только после их осмотра и признания годными для движения. (См. ПТЭ Приложение 6 п.38).

Источник

Стандарт ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. N 2412р) (с изменениями и дополнениями)

Стандарт ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.07.002-2010
«Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования»
(утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. N 2412р)

С изменениями и дополнениями от:

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращения грузовых поездов повышенного веса и/или длины.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», железными дорогами, филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД» при решении вопросов организации пропуска поездов повышенного веса и/или длины, при проведении инженерных изысканий, обследований, проектировании реконструкции (ремонта) объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины.

Настоящий стандарт применяют совместно с соответствующими строительно-техническими нормами [1] и правилами технической эксплуатации [2] при проектировании и строительстве новых железных дорог, а также реконструкции существующих железнодорожных путей и сооружений, на которых предусматривается в установленные расчетные сроки обращение поездов повышенного веса и/или длины.

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 7392-2002 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия.

ГОСТ Р 53685-2009 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения.

ГАРАНТ:

Приказом Росстандарта от 8 сентября 2014 г. N 1015-ст ГОСТ Р 53685-2009 отменен с 1 января 2015 г. в связи с принятием и введением в действие ГОСТ 32895-2014 для добровольного применения в РФ

ГОСТ 2584-86 Провода контактные из меди и её сплавов. Технические условия.

ГОСТ 839-80 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 автономный радиоканал: Радиоканал передачи данных между ведущим и ведомым (ми) локомотивом (ами), ведущим локомотивом и хвостовым вагоном, организуемый радиоэлектронными средствами системы управления движением поезда повышенного веса и/или длины.

3.2 выплеск: Потеря фильтрационной способности балластного слоя.

3.3 двухниточная рельсовая цепь: Рельсовая цепь, в которой для пропуска тягового тока используются обе рельсовые нити железнодорожного пути (две тяговые рельсовые нити).

3.4 деформация земляного полотна железнодорожного пути: Изменения во времени первоначальной формы, размеров и литологического строения земляного полотна, вызываемые неблагоприятным воздействием природных и антропогенных факторов.

3.5 испытания по воздействию на объекты инфраструктуры: Испытания по определению воздействия поезда на железнодорожный путь, инженерные сооружения, контактную сеть, устройства электроснабжения, обратную тяговую рельсовую сеть и электромагнитной совместимости с устройствами связи, сигнализации, централизации и блокировки, информационными комплексами и системой управления движением.

3.7 лимитирующий перегон: Перегон с расчетным или скоростным подъемом, по крутизне и протяженности которого устанавливается критический вес поезда.

3.8 максимально допустимая скорость: Допускаемая скорость для данного типа железнодорожного подвижного состава по условиям обеспечения безопасности движения поездов.

3.9 нагрузочная способность трансформатора: Совокупность допустимых нагрузок и перегрузок трансформатора.

3.10 наработка тоннажа: Объем перевезенного по участку груза в тоннах брутто.

3.11 нарушение графика движения поездов: Невыполнение установленных графиком движения поезда нормативов времени.

3.12 неотложное проведение работ по текущему содержанию железнодорожного пути: Работы, проводимые на участках железнодорожного пути, требующих по их состоянию закрытия или ограничения скорости движения менее 25 км/ч, в сроки не более одних суток.

3.13 опытная поездка: Элемент эксплуатационных испытаний (опытной эксплуатации) поезда повышенного веса и/или длины.

3.14 опытная эксплуатация участков с поездами повышенного веса и длины: Временное поднадзорное обращение поездов повышенного веса и/или длины на конкретных участках с целью отработки технологии пропуска и режимных карт вождения таких поездов, а также выявления и устранения причин повышенного расстройства пути.

3.15 опытный поезд: Специально сформированный для проведения испытаний поезд, порядок формирования которого устанавливается методикой испытаний.

3.16 поезд повышенного веса: Грузовой поезд, масса которого свыше 6000 тонн.

3.18 поезд повышенного веса и длины: Грузовой поезд, масса которого превышает 6000 т, а длина более 284 осей.

3.19 продольная сжимающая (растягивающая) сила: Медленно изменяющаяся квазистатическая сила, возникающая в поезде в процессе установившегося его движения и определяемая осреднением за две секунды.

3.20 пучины: Последствия морозного пучения глинистых грунтов, приводящие к изменению рельсовой колеи в продольном профиле и по уровню.

3.21 рабочая реперная сеть: Система геодезических пунктов, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, являющаяся основой для постановки железнодорожного пути в проектное положение и контроля этого положения, а также контроля планово-высотного положения других устройств участка пути.

3.22 разовый пропуск: Пропуск поезда повышенного веса на условиях, регламентируемых специальным распоряжением ОАО «РЖД».

3.23 распределенная тяга: Размещение тяговых локомотивов по длине поезда с постановкой их не только в голове поезда, но и по длине состава.

3.24 расчетный подъем: Подъем на перегоне, по которому определяется максимальный вес поезда, обеспечивающий расчетную скорость движения в конце подъема.

3.25 рациональный режим загруженности по сцеплению: Режим эксплуатации локомотива, устанавливаемый по результатам тягово-энергетических испытаний и обеспечивающий надежное выполнение установленных графиком движения нормативов времени следования поезда при эффективном использовании тяговых ресурсов по сцеплению.

3.26 регулярное обращение: Включение поездов повышенного веса и/или длины в нормативный график движения.

3.27 режимная карта: Документ, определяющий технологию вождения поезда по конкретному участку.

3.28 репер: Пункт рабочей реперной сети, закреплённый на опорах контактной сети, массивных бетонных и металлических конструкциях или непосредственно на земляном полотне.

3.29 руководящий подъем: Расчетный подъем, по величине которого в тяговых расчетах устанавливается вес грузового поезда, исходя из условия обеспечения возможности его равномерного движения одиночной тягой с расчетной скоростью.

3.30 системы синхронизации и управления тягой и торможением поезда: Технические средства и программный продукт, обеспечивающие согласованное управление тягой и торможением вагонов в поездах повышенного веса и длины.

3.31 скоростной подъем: Подъем круче руководящего, преодолеваемый поездом за счет силы тяги локомотива и расхода накопленного перед подъемом запаса кинетической энергии поезда.

3.32 сложный план [профиль]: Участки, расположенные в сложных топографических, инженерно-геологических, планировочных и других местных условиях.

3.33 стабильность ширины колеи: Отсутствие в эксплуатации отступлений в состоянии рельсовой колеи по уширению или сужению, требующих регулярного проведения работ по восстановлению нормативной ширины колеи.

3.34 тележки пассажирского типа: Тележки с двумя ступенями подвешивания (буксовым и центральным).

3.35 температурная сила: Сила, возникающая в плети бесстыкового пути при изменении ее температуры относительно температуры закрепления пути.

3.36 тормозное усилие, передающееся от поезда на железнодорожный путь: Сила, передаваемая от колес железнодорожного подвижного состава на рельс при торможении поезда.

3.37 тяговое обеспечение поезда: Количество локомотивов в тяговых единицах (секциях или тяговых осях) данного типа для ведения поезда заданного веса на заданном участке.

3.38 удельная нагрузка от железнодорожного подвижного состава на балласт: Расчетное значение величины давления осей колесных пар, передающихся через рельсошпальную решетку на балласт.

3.39 участок повышенного расстройства рельсошпальной решетки: Участки, требующие регулярного проведения внеплановых работ по приведению рельсовой колеи в соответствие с требованиями инструкции [7].

3.40 электромагнитная совместимость технических средств (железнодорожного транспорта): Способность железнодорожного подвижного состава, устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи работать одновременно без оказания друг на друга опасных, мешающих и блокирующих воздействий.

4.1 Подготовку инфраструктуры участков железных дорог к регулярному обращению поездов повышенного веса и/или длины осуществляют в плановом порядке при реализации программ снижения эксплуатационных расходов, модернизации хозяйств и проектов обновления основных фондов и др.

4.2 Выбор веса и/или длины поезда, тягового обеспечения и схемы расположения локомотивов по составу осуществляют на основе выполненных технико-экономических расчетов, комплексных тягово-динамических, по воздействию на объекты инфраструктуры и тягово-энергетических испытаний с разработкой обязательных для исполнения режимных карт вождения такого поезда по всем участкам направления в соответствии с инструкцией [6].

4.3 Безопасность при обращении поездов повышенного веса и/или длины обеспечивают следующими мерами:

— режимом вождения поезда, при котором обеспечивается непревышение продольными сжимающими и растягивающими силами при движении поезда, трогании с места и торможении (в том числе и при экстренном) величин в соответствии с таблицами 1 и 2 настоящего стандарта и правил [5];

— установлением минимального межпоездного интервала и количества одновременно находящихся в пределах фидерной зоны поездов по условиям нагрузочной способности устройств электроснабжения и цепей канализации обратных тяговых токов в соответствии с методикой [8], правилами [9] и [10];

— соблюдением правил формирования поездов;

— установлением максимально допустимых скоростей движения грузовых поездов повышенного веса и/или длины в соответствии с нормами [4].

4.5 Требования к объектам инфраструктуры установлены исходя из условия соблюдения требований к формированию поезда повышенного веса и/или длины, изложенных в 4.5.1-4.5.15.

4.5.1 Вес поезда должен быть от 6000 до 16000 т, соединенного до 12000 т.

4.5.2 Четырехосные вагоны должны быть:

— с осевой нагрузкой до 25,0 тс (245,18 кН);

— с погонной нагрузкой до 8,2 т/м (80,42 кН/м).

Погонная нагрузка многоосных вагонов не должна превышать 10,5 т/м (102,97 кН/м).

4.5.3 Поезд повышенного веса формируют из груженых вагонов. При необходимости включения в его состав порожних вагонов или вагонов на тележках пассажирского типа их ставят в хвосте поезда.

4.5.4 Вес поезда не должен превышать критических норм в соответствии с инструкцией [6] и утвержденной методикой по установлению критических норм веса грузовых поездов. Критическая норма веса поезда в границах тягового полигона или направления должна быть установлена по участку с наиболее сложным планом и профилем железнодорожного пути.

4.5.5 Продольные сжимающие и растягивающие силы в поезде повышенного веса и/или длины не должны превышать значений, приведенных в таблицах 1 и 2. При включении в такой поезд короткобазных порожних вагонов (хоппера, зерновозы, цистерны) продольная сжимающая сила не должна превышать 30 тс (294,21 кН).

4.5.6 Оснащение поезда повышенного веса и/или длины системами синхронизации и управления тягой и торможением поезда и системами управления торможением поезда должно соответствовать инструкции [6], режим его движения должен обеспечивать соблюдение нормативов на продольную силу в поезде в соответствии с таблицами 1 и 2.

Информация об изменениях:

Изменением N 1, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 18 апреля 2016 г. N 678р, таблица 1 изложена в новой редакции, вступающей в силу с 1 июня 2016 г.

Максимально допускаемые сжимающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенного веса и/или длины

Тип железнодорожного подвижного состава

Максимально допускаемые продольные сжимающие силы квазистатического характера в грузовых поездах, в том числе соединенных, кН (тс)

Порожние четырехосные грузовые вагоны и груженые четырехосные грузовые вагоны с массой груза 20 т и менее

Груженые четырехосные грузовые вагоны с массой груза более 20 т

Пассажирские вагоны и грузовые вагоны на тележках пассажирского типа

Магистральные локомотивы (всех серий) в грузовых поездах, в том числе соединенных

Примечание: На участках железных дорог, где по состоянию пути ограничена скорость движения поездов до 60 км/ч, максимальная сжимающая сила в поезде не должна превышать 40 тс (392 кН).

Информация об изменениях:

Изменением N 1, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 18 апреля 2016 г. N 678р, таблица 2 изложена в новой редакции, вступающей в силу с 1 июня 2016 г.

Максимально допускаемые растягивающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенного веса и/или длины

Тип железнодорожного подвижного состава

Максимально допускаемые продольные растягивающие силы квазистатического характера в грузовых поездах, в том числе соединенных, кН (тс)

Порожние четырехосные грузовые вагоны и груженые четырехосные грузовые вагоны с массой груза 20 т и менее

Груженые четырехосные грузовые вагоны с массой груза более 20 т

Пассажирские вагоны и грузовые вагоны на тележках пассажирского типа

Магистральные локомотивы (всех серий) в грузовых поездах, в том числе соединенных

4.5.7. Тяговое усилие, передающееся от оси локомотива на рельсошпальную решетку бесстыкового пути, не должно превышать 6,5 тс (63,75 кН).

4.5.8 Тормозные усилия, передающиеся от поезда на железнодорожный путь, определяют в соответствии с правилами [5].

4.5.9 Тормозное оборудование поезда повышенного веса и/или длины должно обеспечивать движение с максимально допустимыми скоростями в соответствии с установленными нормативами графика движения поездов.

4.5.10 Система управления локомотивами в поездах повышенного веса и/или длины должна обеспечивать электромагнитную совместимость с действующими техническими средствами участков железнодорожного пути, иметь защиту от мешающих или блокирующих влияний других радиоэлектронных средств и несанкционированного доступа, иметь систему самодиагностики, отладки и проверки аппаратуры при ее техническом обслуживании в процессе эксплуатации, обеспечивать регистрацию служебных команд и сообщений, исключать возможность приёма ложной команды от систем управления, установленных на других поездах.

4.5.11 Тяговое обеспечение и расположение локомотивов по длине поезда должны обеспечивать эксплуатацию локомотивов в рациональном режиме загруженности по сцеплению и непревышение продольными силами в поезде предельных значений, допускаемых по прочности автосцепки, воздействию на железнодорожный путь и устойчивости вагонов в рельсовой колее в соответствии с таблицами 1 и 2, а также нагревание тягового оборудования в соответствии с правилами [5].

4.5.12 Тяговое обеспечение поезда повышенного веса должно обеспечивать равномерное движение поезда на руководящем или скоростном подъеме, возможность его трогания с места с вызовом вспомогательного локомотива при остановке поезда на подъеме по сигналам светофоров, внезапно возникшему препятствию для движения поезда или при отключении электроснабжения.

4.5.14 В радиочастотном диапазоне 160 МГц работу систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины обеспечивают на основе автоматического выбора из группы выделенных частот лучшего канала, не подверженного воздействию помех на участке нахождения поезда.

4.6 Системы управления тормозами поездов повышенного веса и/или длины должны:

— иметь системы регистрации в энергонезависимой памяти передачи команд управления, сеансов связи между комплектами системы управления номиналов используемых радиочастот в сеансах связи и времени программирования радиочастот;

— обеспечивать возможность программирования радиочастот с пульта управления машиниста;

— обеспечивать автоматический переход на резервный канал поездной радиосвязи при пропадании связи по основному радиоканалу передачи;

— производить назначение радиочастот для работы систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины, использующих автономный радиоканал, вне зависимости от типа систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины с учетом интервалов попутного следования и др.

4.7 При регулярном обращении поездов повышенного веса и/или длины им присваивают неизменяемую нумерацию и устанавливают график движения в пределах всего маршрута следования.

При принятии решения об организации движения поездов повышенного веса и/или длины:

— проводят расчет межпоездного интервала движения поездов с учетом их длины, скорости движения, значности сигнализации и нагрузочной способности устройств электроснабжения;

— предусматривают в графике движения поездов соблюдение расчетного интервала движения поездов;

— издают распоряжение о порядке и сроках подготовки инфраструктуры.

5 Требования к железнодорожному пути и сооружениям

5.1 Железнодорожный путь на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должен обеспечивать движение поезда по всем участкам со скоростями, установленными графиком движения и режимной картой его вождения. Конструкция пути и нормы его устройства должны отвечать требованиям, указанным в 5.2-5.20 настоящего стандарта.

5.2 Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть установлены в соответствии со строительно-техническими нормами [1]. Переломы профиля на переходных кривых не допускаются.

5.3 Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии со строительно-техническими нормами [1].

5.4 Расчетный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определенный в соответствии с приложением 2 строительно-технических норм [1], должен составлять не менее 1,25. При определении расчетного значения сдвигающей силы должны учитывать параметры грузовых вагонов в соответствии с 4.5.

5.5 Балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ 7392, толщиной не менее 40 см.

5.6 Конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение.

5.7 Конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей.

5.8 На участках повышенного расстройства рельсошпальной решетки в период опытной эксплуатации с поездами повышенного веса и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно и балластный слой должны быть усилены и обеспечивать восстановление несущей способности в межпоездной интервал, равный 10 мин. Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластного слоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов.

5.9 На участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь. На участках с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С эпюра шпал должна составлять 2000 шт. на 1 км железнодорожного пути. На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с техническими указаниями [11], разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах по согласованию с вице-президентом ОАО «РЖД» по инфраструктуре.

5.10 Железнодорожный путь на спусках с уклонами 12% и более должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км.

5.11 Железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км. В кривых радиусом 500 м и менее должны быть уложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу.

5.13 Рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны быть Р65 повышенной износостойкости и контактной выносливости [13].

5.14 Промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке (или прокладке) при воздействии проходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути. Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузок от железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривых радиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, а также сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м) для участков пути с годовой амплитудой температур до 110°С и 30 кН/м (3,06 тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110°С.

5.15 Стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные расчетами и режимной картой вождения.

5.16 Стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9.

5.17 На станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждого направления движения) приемо-отправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скорости движения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11.

5.18 Мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности не ниже Н8. При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс (264,79 кН) и более, пролетные строения мостов должны быть дополнительно проверены на соответствие строительным нормам и правилам [14] по грузоподъемности и выносливости.

5.19 Разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками:

— рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствием дефектов, требующих ограничения скорости движения поездов;

— состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно, согласно руководству [15].

5.20 На руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованием вагонов-путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих к ограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установленной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда за пределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устранения отказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.

6 Требования к железнодорожным станциям

6.1 Пропуск поездов повышенного веса и/или длины должен быть осуществлен по главным путям промежуточных железнодорожных станций. Пропуск таких поездов по боковым путям определяют в соответствии с инструкцией [6] с учетом фактического состояния инфраструктуры. Порядок пропуска определяется технико-распорядительным актом станции [16].

6.2 Путевое развитие станций должно обеспечивать возможность остановки поезда повышенного веса и/или длины для пропуска других поездов на плече, определяемом расчетом или графиком движения в соответствии с планируемыми размерами движения поездов повышенного веса и/или длины, но не более 50 км.

6.3 При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, в графике движения поездов выделяются специальные «нитки» согласно инструкции [17].

6.4 Путевое развитие и техническая оснащенность технических станций по маршруту следования и станций формирования поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать постановку порожних вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа в последнюю треть поезда, техническое обслуживание, изъятие из состава поезда неисправных вагонов без нарушения графика движения поездов, приема/отправления поезда повышенного веса и/или длины со станции с расчетным интервалом попутного следования до любого поезда, не более 10 мин.

6.5 Норматив численности персонала и техническое оснащение пунктов технического обслуживания вагонов должны обеспечивать осмотр поездов повышенного веса и/или длины в предусмотренное графиком движения время.

7 Требования к устройствам электрификации и электроснабжения

7.1 Общие требования

7.1.1 Система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при заданных размерах движения и пропуске пакетов поездов повышенного веса и/или длины с интервалом не менее 10 мин, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.

7.1.2 Тяговая сеть должна иметь, как правило, двустороннее питание. В исключительных случаях по условиям работы систем внешнего электроснабжения допускается одностороннее питание тяговой сети.

7.1.3 Геометрическое расположение усиливающего и экранирующего провода и проводов контактной подвески переменного тока должно быть рассчитано по утвержденной методике [18] для обеспечения наименьшей потери напряжения в тяговой сети.

7.1.4 Параметры и характеристики устройств тягового электроснабжения должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечивалось одновременное выполнение следующих условий:

а) наименьшее среднее за 3 мин напряжение на токоприемниках электровозов поездов повышенного веса и/или длины должно быть не менее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном. Пропуск поездов повышенного веса во время технологического «окна», когда часть оборудования системы электроснабжения отключена для проведения ремонтных работ и невозможно обеспечение напряжения на токоприемниках электровозов 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном, запрещается;

б) наибольшее напряжение в контактной сети переменного тока не должно превышать 29 кВ, а в контактной сети постоянного тока 4 кВ;

в) наибольшая средняя за период 20 мин температура нагрева любого провода тяговой сети, включая предварительный нагрев окружающим воздухом и энергией солнца до 50°С, не должна превышать следующих значений:

г) наибольшие токовые нагрузки оборудования тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения при нормальной схеме не должны превышать значений, установленных заводом-изготовителем;

д) должна быть обеспечена чувствительность основной и резервных защит тяговой сети при нормальном положении схемы питания и секционирования, а также при тех положениях схемы, которые предусмотрены условиями пропуска поездов повышенного веса и/или длины;

е) должна быть обеспечена возможность трогания с места поезда повышенного веса и/или длины без вызова вспомогательного локомотива при остановке поезда на перегоне или станции.

7.1.5 Проверка выполнения условий, изложенных в 7.1.4, должна быть осуществлена на основе опытных поездок, организуемых в соответствии с приложением А, и результатов тяговых и электрических расчетов для следующих режимов движения поездов:

В зависимости от местных условий допускается проведение электрических расчетов для режимов, отличающихся от перечисленных выше по межпоездным интервалам, количеству поездов в пакетах и чередованию пропуска поездов различного веса. В этом случае расчетный режим пропуска поездов повышенного веса и/или длины задается Дирекцией управления движением, согласовывается службой электрификации и электроснабжения и утверждается начальником железной дороги.

7.1.6 В случаях, когда в результате опытных поездок или расчетов для заданного режима пропуска поездов повышенного веса и/или длины установлен факт невыполнения хотя бы одного из условий, указанных в 7.1.4, должны осуществляться технические мероприятия по усилению системы тягового электроснабжения.

7.1.7 Выбор способа усиления системы тягового электроснабжения должен осуществляться на основе результатов вариантных электрических расчетов и сравнения технико-экономических показателей при применении перечисленных в 7.2 технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения.

Каждое более эффективное, но дорогостоящее мероприятие из числа установленных в 7.2 должно применяться только в случаях, когда результатами расчетов или опытных поездок доказана неэффективность имеющих меньшую стоимость технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения.

7.1.8 При проектировании электрификации новых железнодорожных линий, реконструкции контактной сети действующих участков и электрификации тепловозных ходов, где предполагается обращение поездов повышенного веса и/или длины, опорные и поддерживающие устройства должны обеспечивать возможность монтажа над каждым главным путем перегонов и станций:

7.1.9 При разовом пропуске или опытной эксплуатации интервалы движения между поездами повышенного веса и/или длины, а также между поездом повышенного веса и/или длины и другими поездами, устанавливают исходя из существующей нагрузочной способности устройств электроснабжения и допустимых токов в обратной рельсовой сети.

7.1.10 В приказе или ином документе, регламентирующем порядок обращения поездов повышенного веса и/или длины, должны быть указаны допустимые для каждого диапазона изменения веса и/или длины поезда положения схемы питания и секционирования контактной сети и другие существенные условия, а также порядок взаимодействия оперативных работников хозяйства электроснабжения и хозяйства перевозок при внезапных изменениях схемы питания и секционирования.

7.2 Технические мероприятия по усилению системы тягового электроснабжения.

7.2.1 Технические мероприятия по усилению тяговой сети выбирают из числа следующих:

— установка дополнительных электрических соединителей между проводами контактной сети;

— монтаж требуемого количества усиливающих проводов контактной сети, питающих и отсасывающих линий тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов с учетом требований, изложенных в 7.2.2;

— замена биметаллического сталемедного несущего троса контактной сети на медный, сечение которого определяется расчётами [18];

— монтаж двойного контактного провода на приемо-отправочных путях станций, по которым предусматривается пропуск поездов повышенного веса и/или длины на протяжении не менее 100 м до входного или маршрутного сигнала и заканчивая входной стрелкой в главном пути при размещении электровозов только в голове поезда, во всех остальных случаях по всей длине приемо-отправочного пути и на всех съездах между главными путями на участках постоянного тока, где обращаются поезда повышенного веса и/или длины;

— увеличение сечения шлейфов секционных разъединителей контактной сети;

— замена отсасывающих дроссель-трансформаторов с учетом требований, изложенных в 7.2.3;

— перевод на систему тягового электроснабжения с усиливающим и экранирующим проводами (на участках переменного тока);

— сооружение шунтирующих линий (на однопутных участках с двухпутными вставками или в иных случаях, когда количество главных путей по длине межподстанционной зоны неодинаково).

7.2.2 При принятии решения о количестве и способе размещения усиливающих проводов контактной сети должно быть обеспечено выполнение следующих условий:

— проведена проверка несущей способности опор контактной сети и замена тех опор, несущая способность которых недостаточна;

— общее сечение проводов контактной сети на всех главных путях и по всей длине межподстанционной зоны должно быть одинаковым;

— общее количество усиливающих проводов в контактной сети одного главного пути не должно превышать двух.

7.2.3 Монтаж двойного контактного провода в соответствии с 7.2.1, производят:

7.2.5 Технические мероприятия по усилению тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения выбирают из числа следующих:

а) на участках постоянного тока:

1) замена преобразовательных агрегатов с шестипульсовыми схемами выпрямления на преобразовательные агрегаты с двенадцатипульсовой схемой выпрямления;

2) замена понижающих трансформаторов на трансформаторы следующей по номинальному ряду большей номинальной мощности;

3) реконструкция тяговых подстанций, в том числе одноагрегатных и однотрансформаторных, с установкой дополнительных преобразовательных агрегатов и/или понижающих трансформаторов, а также с заменой лимитирующих элементов распределительных устройств;

4) замена неуправляемых преобразовательных агрегатов на управляемые с бесконтактным автоматическим регулированием напряжения;

5) сооружение вновь постов секционирования (на межподстанционных зонах, ранее не имевших постов секционирования);

6) сооружение вновь пунктов параллельного соединения (на межподстанционных зонах с количеством главных путей два и более, ранее не имевших пунктов параллельного соединения) с учетом требований, изложенных в 7.2.6.

б) на участках переменного тока:

1) замена понижающих трансформаторов на трансформаторы следующей большей по номинальному ряду номинальной мощности;

2) реконструкция тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов, в том числе однотрансформаторных, с установкой дополнительных трансформаторов, а также с заменой лимитирующих элементов распределительных устройств;

3) сооружение устройств продольной емкостной компенсации или установок поперечной компенсации реактивной мощности на тяговых подстанциях и/или постах секционирования;

4) сооружение вновь постов секционирования (на межподстанционных зонах, ранее не имевших постов секционирования);

5) сооружение вновь пунктов параллельного соединения (на межподстанционных зонах с количеством главных путей два и более, ранее не имевших пунктов параллельного соединения) с учетом требований изложенных в 7.2.6;

6) сооружение вновь автотрансформаторных пунктов (в системе тягового электроснабжения кВ).

7.2.6 Сооружение вновь пунктов параллельного соединения на участках как постоянного, так и переменного тока может быть признано эффективным только на участках с горным профилем пути или при существенном различии токопотребления между поездами четного и нечетного направлений.

7.2.7 В тех случаях, когда мероприятия, перечисленные в 7.2.1 и 7.2.5, в том числе их комбинация, не позволяют добиться выполнения установленных в 7.1.4 условий, применяют следующие мероприятия:

а) на участках постоянного тока:

1) сооружение на лимитирующих межподстанционных зонах пунктов преобразования напряжения 6,6/3,3 кВ и системы его питания от одной или двух смежных тяговых подстанций;

2) сооружение на лимитирующих межподстанционных зонах новых тяговых подстанций и системы их питания по линиям электропередачи напряжением 35 кВ от одной или двух смежных действующих тяговых подстанций;

7.2.8 В особо неблагоприятных случаях, когда размеры движения и сочетание прочих факторов таковы, что установленные в 7.1.4 условия не могут быть выполнены за счет всех перечисленных выше мероприятий, с разрешения ОАО «РЖД» допускается выполнение технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения из числа следующих:

7.3 При разовом пропуске или опытной эксплуатации тяжеловесных поездов интервалы движения между поездами повышенного веса и/или длины, а также между поездом повышенного веса и/или длины и графиковыми поездами устанавливают исходя из нагрузочной способности устройств электроснабжения и допустимых токов в обратной рельсовой сети.

8 Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки

8.1 При необходимости, подтверждаемой тяговыми расчетами, для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть откорректированы длины блок-участков и координаты расстановки светофоров систем автоматической блокировки и расставлены указатели условно-разрешающих сигналов.

8.2 Элементы и устройства обратной тяговой рельсовой сети должны обеспечивать пропуск тока тягового и нетягового электроснабжения при условии нагрева элементов до температуры не более 120°С. К таким элементам устройства относят:

— сборные токопроводящие рельсовые стыки с различными типами рельсовых стыковых соединителей;

— электротяговые рельсовые соединители;

— междупутные, междурельсовые, дроссельные и междроссельные перемычки;

8.3 При электротяге постоянного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 6% от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссель-трансформатора (дросселя). При электротяге переменного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 4% от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссель-трансформатора.

8.4 Участки обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы устройствами автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) и контроля схода подвижного состава (УКСПС) [19], [20]. При необходимости должны быть изменены координаты установки УКСПС и КТСМ.

8.5 До начала регулярного обращения поездов повышенного веса и длины по маршрутам их следования однониточные рельсовые цепи должны быть переустроены в двухниточные.

8.6 Питающие установки устройств электрической централизации и автоблокировки должны быть оснащены устройствами бесперебойного питания в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

8.7 Участки пропуска грузовых поездов повышенного веса и/или длины должны быть оснащены устройствами диспетчерской централизации в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

9 Требования к устройствам железнодорожной связи

9.1 Все участки обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы технологической радиосвязью гектометрового (2 МГц) и/или метрового (160 МГц) диапазонов радиочастот. При организации регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, участки обращения таких поездов должны быть оснащены цифровыми системами технологической радиосвязи в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

9.2 Тоннели и другие искусственные сооружения, а также участки маршрута со сложным рельефом, на которых затруднено распространение радиоволн технологической радиосвязи, при организации регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы специальными средствами, обеспечивающими передачу высокочастотной энергии:

— высокочастотными направляющими системами (волноводами для диапазона гектометровых волн;

— излучающим кабелем для диапазона метровых и дециметровых волн и др.);

— необходимыми линейными устройствами, компенсирующими затухание.

9.3 Перед внедрением систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины с использованием систем передачи данных по радиоканалу на участках должно быть выполнено частотно-территориальное планирование с выделением радиочастотного ресурса (номиналов рабочих частот).

9.4 В радиочастотном диапазоне 160 МГц радиочастоты, используемые для организации радиоканала передачи данных систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины, должны отличаться от радиочастот, используемых для технологической радиотелефонной связи.

9.5 Радиоэлектронные средства передачи данных по радиоканалу систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины должны работать на радиочастотах и в радиочастотных диапазонах, разрешенных для использования ОАО «РЖД».

Железные дороги колеи 1520 мм

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 (с изменениями и дополнениями, внесенными приказами МПС России от 3 июля 2001 г. N 16, от 21 мая 2002 г. N 24)

Временная методика и инструкция по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге, утвержденная МПС России 29 марта 1995 г.

Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Федерального железнодорожного транспорта, утвержденные приказом МПС России 12 ноября 2001 г. N 41

Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные МПС СССР 15 августа 1980 г.

Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации (утв. первым Зам. министра путей сообщения Российской Федерации 12 августа 2001 г. N ЦЦ-ЦТ-851)

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная МПС России 1 июля 2000 г. N ЦП-774 (с изменениями и дополнениями в соответствии с Указаниями МПС России от 30 мая 2000 г. N С-950у и от 29 марта 2002 г. N С-264у)

Методика расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока, утвержденная Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России 5 ноября 2001 г.

Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России 4 июня 1997 г. N ЦЭ-462

Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденные МПС России 11 декабря 2001 г. N ЦЭ-868

Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, введены Указанием МПС России 22 декабря 2000 г. N С-3112у (утв. Зам. министра путей сообщения Российской Федерации 31 марта 2000 г.)

Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых, утвержденное ОАО «РЖД» 29 августа 2009 г. N ЦПТ-44/17

Нормы безопасности на Федеральном железнодорожном транспорте. ТМ-01-98, раздел 17

Строительные нормы и правила СНиП 2.05.03-84

Мосты и трубы (с изменениями, разработанными ЦНИИСом и утвержденными постановлением Госстроя СССР от 26 ноября 1991 г. N 15)

Руководство по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2009 г. N 2536р (распоряжение «О комплексной оценке состояния пути»)

Инструкция по составлению технико-распорядительных актов железнодорожных станций, утвержденная ОАО «РЖД» 15 марта 2005 г. N ХЗ-3801

Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2006 г. N 2568р

Расчеты пропускной способности электрифицированных железных дорог. Свидетельство о государственной регистрации комплекта программ для ЭВМ N 2008615261 от 31 октября 2008 г.

Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. N ЦВ-ЦШ-453.

Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденная МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Стандарт ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 25 ноября 2010 г. N 2412р)

Текст стандарта приводится по изданию ОАО «РЖД» (Москва, 2010 г.)

1 Разработан Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

2 Внесен Департаментом технической политики ОАО «РЖД»

3 Утвержден и введен в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. N 2412р

В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

Изменение N 1, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 18 апреля 2016 г. N 678р

Источник

Комфорт
Adblock
detector
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос