расположение оборудования тепловоза 2тэ10м

home

ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ10М И 3ТЭ10М

Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М: Устройство и работа / С. П. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас и др.— М.: Транспорт, 1986. 288 с, ил., табл.

Описана конструкция основных частей тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М Особое внимание уделено рассмотрению устройства и работы дизеля 10Д100, электрического оборудования, экипажной части, вспомогательных устройств Подробно рассмотрены электрические цепи управления и схема возбуждения тепловоза
Книга предназначена для локомотивных и ремонтных бригад

ГЛАВА I УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА

Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт — ЗТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по конструкции (рис. 1), а ЗТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления. Средняя секция имеет возможность самостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединяются между собой автосцепкой СА-3, а для обеспечения перехода членов локомотивной бригады из секции в секцию оборудованы переходными тамбурами.

te10m pic

На тепловозах типa ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, в качестве силовой установки применен дизель-генератор 10Д100 мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2 Х25.4 с газотурбинным наддувом и тягового генератора постоянного тока ГП-ЗПБ, смонтированных на единой поддизельной раме и соединенных между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает на дизельном топливе, поступающем из топливного бака (вместимость 7300 л), расположенного под главной рамой тепловоза в средней ее части и соединенного с дизелем системой топливопроводов через фильтры и топливоподогреватель.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I Устройство тепловоза
1. Расположение оборудования
2. Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловоза

Глава II Дизель 10Д 00
3. Устройство, техническая характеристика и установка на тепловозе
4. Конструкция основных сборочных единиц
5. Регулятор частоты вращения и мощности
6. Системы дизеля и устройства управления

Глава III Системы, обеспечивающие работу дизеля
7. Топливная система
8. Масляная система
9. Водяная система

Глава IV Охлаждающее устройство
10. Холодильная камера и теплообменник
11. Система автоматического регулирования температуры (САРТ)
12. Гидропривод вентилятора холодильной камеры

Глава V Электрическая передача тепловоза
13. Структурная и принципиальная схемы тяговой электропередачи
14. Элементы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
15. Формирование характеристики тягового генератора

Глава VI Электрические машины, аппараты и устройства
16. Расположение электрооборудования на тепловозе
17. Тяговый генератор
18. Тяговый электродвигатель
19. Двухмашинный агрегат А-706Б
20. Синхронный подвозбудитель и электродвигатели серии П
21. Контроллер машиниста и реле
22. Амплистат, тахометрический блок, регулятор напряжения
23. Контакторы, реверсор, электропневматические вентили
24. Резисторы и аккумуляторная батарея

Глава VII Электрическая схема тепловоза
25. Общие сведения
26. Работа схемы при пуске дизеля и в режиме тяги
27. Цепи сигнализации и защиты
28. Вспомогательные цепи

Глава VIII Вспомогательные силовые механизмы
29. Установка и привод вспомогательных силовых механизмов
30. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей и тягового генератора
31. Распределительные редукторы
32. Редуктор для привода вентилятора охлаждения тягового генератора

Глава IX Пневматические и вспомогательные системы тепловоза
33. Тормозная система
34. Система осушки сжатого воздуха
35. Пневматическая система приборов управления и обслуживания
36. Песочная система
37. Фильтрация воздуха и средства пожаротушения

Глава X Рама и кузов тепловоза
38. Рама тепловоза
39. Кузов тепловоза
40. Кабина машиниста
41. Скоростемер и его привод

Глава XI Тележки тепловоза
42. Конструктивные особенности тележки
43. Рама тележки
44. Колесные пары и буксы
45. Колесно-моторный блок
46. Рессорное подвешивание
47. Опорно-возвращающее устройство и устройство для передачи силы тяги
48. Рычажная передача тормоза тележки

Источник

Расположение оборудования тепловоза 2тэ10м

ГЛАВА I УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М, 3ТЭ10М


1. Расположение оборудования тепловоза 2ТЭ10М, 3ТЭ10М

Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт —2ТЭ10М и трехсекционные общей мощй&стыо 6618 кВт — 3ТЭ10М- Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по конструкции (рис. 1), а ЗТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления. Средняя секция имеет возможность самостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединяются между собой автосцепкой СА-3, а для обеспечения перехода членов локомотивной бригады из секции в секцию оборудованы переходными тамбурами.

Все оборудование тепловоза расположено в кузове с несущей главной рамой. Кузов тепловоза состоит из четырех основных частей: кабины машиниста или тамбура средней секции, проставки (кузов над аппаратными камерами), кузова над дизелем, имеющего горизонтальный разъем, и холодильной камеры. Кабина машиниста имеет надежную щумоизоляцию, а лобовые ее окна застеклены трехслойным стеклом. В кабине выполнены лючки естественной вентиляции.

На тепловозах ти/ia ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭЮЛ и 2ТЭ10В, в качестве силовой установки применен дизель-генератор 10Д100 мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2X25,4 с газотурбинным наддувом и тягового генератора постоянного тока ГП-311Б, смонтированных на единой поддизельной раме и соединенных между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает на дизельном топливе, поступающем из топливного бака (вместимость 7300 л), расположенного под главной рамой тепловоза в средней ее части и соединенного с дизелем системой топливопроводов через фильтры и топливоподогреватель.

Пуск дизеля осуществляется от щелочной аккумуляторной батареи, расположенной в четырех отсеках (ящиках) внутри кузова тепловоза. Аккумуляторная батарея состоит из 46 элементов. От аккумуляторной батареи питается радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ, установленная в кабине машиниста, и система локомотивной сигнализации (АЛСН), а также при неработающем дизель-генераторе — цепи управления и освещения. Выработанный тяговым генератором постоянный ток подается на шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими ведомыми зубчатыми колесами приводят во вращение колесные пары тепловоза. Необходимый диапазон использования постоянной мощности дизеля по скорости тепловоза достигается ослаблением возбужде-ния тяговых двигателей автоматически в зависимости от режима работы тягового генератора и тяговых электродвигателей в две ступени —36 и 60%.

001

Рис. I. Расположение оборудования на тепловозе

Воздух для дизеля поступает через подвижные жалюзи и двухступенчатые фильтры непрерывного действия. Первая ступень очистки — кассеты, состоящие из набора металлических сеток, заключенные во вращающуюся в масляной ванне обойму. Частота вращения примерно 1—2 об/ч. Вторая ступень — неподвижные кассеты из набора металлических сеток. Степень очистки воздуха от пыли 96—97%. Подвижные жалюзи и система блокировки позволяют забирать воздух как снаружи, так и изнутри кузова. При этом жалюзи закрывают, а очистка воздуха происходит только во второй ступени.

Вода дизеля охлаждается по двухконтурной системе в холодильной камере, оборудованной радиаторными секциями, расположенными в два яруса и в один ряд, при помощи вентилятора, который просасывает наружный воздух через боковые жалюзи и секции радиатора. Управление вентилятором холодильника, а также боковыми и верхними жалюзи осуществляется как автоматически, так и дистанционно при помощи тумблеров.

Вентилятор холодильника приводится во вращение через систему валов с пластинчатыми муфтами, задний распределительный редуктор и гидропривод вентилятора. Масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике. Тяговые двигатели охлаждаются воздухом, нагнетаемым центробежными вентиляторами через каналы, расположенные в главной раме тепловоза. Колеса вентиляторов получают вращение от заднего и переднего распределительных редукторов, на валах которых они установлены.

Применение разъемов в электрической проводке по кузову и в уплотнительных поясах крыши позволяет быстро проводить необходимые работы по снятию люков и съемной части кузова для демонтажа оборудования.

Главная рама испытывает нагрузку от массы всех находящихся на ней агрегатов и сборочных единиц, передает тяговые и тормозные усилия, а также воспринимает динамические нагрузки. Рама тепловоза опирается на две бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых двигателей «носиками» к середине локомотива для улучшения его тяговых качеств. Тележка имеет упругое поперечное перемещение на ±40 мм относительно рамы тепловоза. Рессорное подвешивание индивидуальное. На двух боковых приливах каждой буксы установлено по тройному комплекту пружин. Кузов опирается на тележки через 8 комплектов резинометаллических опор. Вертикальные колебания надрессорного строения гасятся фрикционными гасителями колебаний.

Рычажная передача тормоза тележки с индивидуальными тормозными цилиндрами для каждой колесной пары. Подаеска тягового двигателя опорно-осевая с моторно-осевыми подшипниками скольжения, система смазки его польстерная. Проходят эксплуатационные испытания тяговые электродвигатели с принудительной системой смазки и подвеской двигателя к раме через обрезиненный поводок.

Конструкция и оборудование кабины машиниста создают хорошие условия для работы локомотивных бригад в соответствии с требованиями промышленной санитарии. Отопительно-вентиляционный агрегат обогревает кабину машиниста в зимнее время и вентилирует в летнее. Испытываются в эксплуатации партии тепловозов с кондиционерами воздуха.

Теплый воздух от отопительно-вентиляционного агрегата подается также на лобовые стекла, предохраняя их от замерзания. Для очистки лобовых стекол от загрязнения во время движения локомотива кабина оборудована установкой для обмыва лобовых стекол и стеклоочистителями с пневмати-ческим приводом. Песочная система позволяет для экономии песка подавать его при необходимости только под переднюю колесную пару.

Противопожарные средства состоят из воздухопенной установки, ручных огнетушителей в кабине машиниста и дизельном помещении. Воздухопенная противопожарная установка имеет два поста управления, которые расположены в холодильной камере и около тягового генератора слева по ходу тепловоза. Кроме того, тепловоз оборудован автоматической пожарной сигнализацией, радиостанцией, переговорным устройством, автоматической локомотивной сигнализацией. На тепловозах применена комплексная про-тивобоксовочная система, позволяющая повысить коэффициент использования сцепного веса, обеспечить защиту тяговых двигателей от разносного боксования и кругового огня, уменьшить расход песка, износ бандажей и рельсов, а также склонность тепловоза к боксованию.

Источник

УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М И ЕГО ОСНОВНЫЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основное оборудование тепловоза и его характеристики

Тепловоз 2ТЭ10М (рис. 1.1) представляет собой магистральный локомотив сэлектрической передачей постоянного тока.

В средней части тепловоза, на общей раме, смонтированы дизель 10Д100 и генератор ГП–311Б постоянного тока.

На тепловозе установлены два воздухоочистителя, два турбокомпрессора типа ТК34Н–04С, два водяных воздухоохладителя.

Перед кабиной машиниста и дизелем находится воздушный компрессор типа КТ7, приводимый в действие от вала тягового генератора через передний распределительный редуктор и пластинчатую муфту. От этого редуктора через карданные валы и промежуточную опору приводится в действие двухмашинный агрегат, а через гидромуфту, смонтированную в корпусе переднего редуктора – вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки.

Задний распределительный редуктор приводится в действие от вала дизеля через пластинчатую муфту. От редуктора вращение передается вентилятору охлаждения ТЭД задней тележки.

В задней части кузова тепловоза расположено охлаждающее устройство, состоящее из водяных секций и вентилятора, а также жалюзи секций радиаторов.

В головной части тепловоза расположена кабина с пультом управления. За задней стенкой кабины, справа и слева, находятся высоковольтные камеры.На секции тепловоза имеется четыре бункера песочниц.

Кузов, рама тепловоза и все оборудование, расположенное на них опираются на две трехосные бесчелюстные тележки.

Основные технические характеристики тепловоза приведены в таблице 1.1.

image001

Рис. 1.1. Расположение оборудования на тепловозе:

1 – пульт управления; 2 – ручной тормоз; 3 – вентилятор кузова; 4 – вентилятор охлаждения тяговогоэлектродвигателя; 21 – рама тепловоза; 22 – тележка задняя; 23 – бак топливный; 24 – тележка передняя, 25 – ящик дешифратора и усилителя; 26 – скоростемер; 27 – сиденье машиниста; 28 – высоковольтная камера правая; 29 – канал забора воздуха, охлаждающего тяговые двигатели передней тележки; 30 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, 31 – канал забора воздуха, охлаждающего тяговый генератор; 32 – маслопрокачивающий агрегат; 33 – воздухоочиститель правый; 34 – редуктор распределительный задний; 35 – фильтр грубой очистки масла; 36 – синхронный подвозбудитель; 37 – теплообменник; 38 – редуктор привода синхронного подвозбудителя; 39 – автоматический привод гидропривода; 40 – фильтр тонкой очистки масла; 41 – канал забора воздуха; 42 – санузел; 43 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 44 – топливоподогреватель; 45 – воздухоочиститель левый; 46 – батарея аккумуляторная; 47 – топливоподкачивающий агрегат; 48 – выпускной канал охлаждения тягового генератора; 49 – редуктор распределительный передний; 50 – компрессор; 51 – двухмашинный агрегат; 52 – высоковольтная камера левая

Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ10М

2te10m 3te10m
Род службы Грузовой, магистральный
Передача Электрическая, постоянного тока
Осевая характеристика 30−30
Мощность дизеля, кВт
Масса одной секции, т: Служебная Сухая 138±3% 131,7±3%
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 226 ±3%
Длительная сила тяги, кН
Длительная скорость, км/ч 24,6
Конструкционная скорость, км/ч
Тип тележки Бесчелюстная
Диаметр колес по кругу катания, мм
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Длина секции тепловоза по осям автосцепок, мм 16 969
Ширина тепловоза (по раме), мм
Высота по вентилятору кузова, мм
Шкворневая база, мм
Колесная база, мм
Масса экипировочных материалов, кг: Топливо Масло Вода Песок
Тип тормоза Автоматический пневматический, прямодействующий вспомогательный и ручной механического действия
Тип букс Поводковые, на роликовых подшипниках

Дизель 10Д100

Двигатель 10Д100 представляет собой двухтактный вертикальный десятицилиндровый дизель со встречно движущимися поршнями, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой.

h

Дизель 10Д100 оборудован двухступенчатой системой наддува, системой охлаждения наддувочного воздуха и специальным объединенным регулятором для одновременного регулирования числа оборотов и мощности.

Основные технические характеристики дизеля приведены в табл. 1.2.

Основные технические характеристики дизеля

Параметр Значение, характеристика
Марка 10Д100
Обозначение по ГОСТ 4393−82 10ДН 20,7/2×25,4
Тактность
Расположение цилиндров однорядное, вертикальное
Частота вращения коленчатого вала на номинальном режиме, об/мин
Полная мощность при нормальных атмосферных условиях, разрежении на впуске не более 2,94 кПа, противодавлении на выпуске не более 0,98 кПа, температуре воды на входе в охла­дитель наддувочного воздуха (45°С), кВт
Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин 400 ± 15
Рабочий объем цилиндров, м 3 (л) 0,1709(170,9)
Степень сжатия действительная 13,7
Средняя скорость поршня, м/с 7,2
Максимальное давление сгорания не более, МПа 10,5
Среднее эффективное давление, МПа 0,93
Температура выпускных газов по цилиндрам на полной мощности не более, °С
Габаритные размеры дизеля: длина, мм ширина, мм высота от оси нижнего коленчатого вала, мм

Топливная система тепловоза

Топливные системы тепловозов служат для бесперебойной подачи очищенного топлива к топливным насосам высокого давления в течение времени, определенного его запасом на тепловозе. Топливная система (рис. 1.2) включает в себятопливный бак, трубопроводы, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, предохранительные и невозвратные клапаны, вентили и манометры.

Топливо подается в систему из топливного бака топливоподкачивающим насосом. При этом оно проходит заборное устройство, ФГО, ФТО и по топливопроводам подводится к топливным насосам высокого давления (ТНВД). Подача насоса топливной системы в 2 раза превышает максимально необходимую для работы дизеля на полной мощности. Поэтому избыток топлива через перепускной клапан сливается в подогреватель. Для предохранения насоса от перегрузок перед фильтром установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,3−0,35 МПа, и через который избыток топлива сливается в топливоподогреватель и далее в бак. Давление топлива в топливном коллекторе после ФТО колеблется в пределах 0,1−0,25 МПа. Для измерения давления топлива до фильтров и после применяются манометры. Для выпуска воздуха и эмульсии из системы на нагнетательной трубе имеется вентиль. Грязное топливо, из лотка дизеля, сливается по трубе в грязеотстойник, а просочившееся из форсунок – в топливный бак. В топливоподогревателе топливо подогревается горячей водой, если нет необходимости в подогреве, он может быть отключен.

image002

Рис. 1.2. Схема топливной системы дизеля:

1 − дизель-генератор; 2 − топливный коллектор; 3 − клапан перепускной; 4– манометр давления топлива до ФТО; 5 − манометр давления топлива после ФТО; 6 − ФТО топлива; 7 − демпфер; 8 − клапан предохранительный; 9 − трубопровод отвода грязного топлива; 10 − трубопровод отвода просочившегося топлива; 11 − подогреватель топлива; 12 − заборное устройство; 13− топливный бак; 14 − вентиль для выпуска воздуха из системы; 15, 16 − вентили; 17 − клапан аварийного питания; 18 − ФГО; 19 − топливоподкачивающий агрегат

При выходе из стоя топливоподкачивающего насоса, система переводится на аварийный режим, при котором топливо, минуя ФГО, через клапан аварийного питания поступает к ФТО и далее в топливные коллекторы. Подъем топлива к топливным насосам, в этом случае, происходит в результате разряжения в топливопроводе, создаваемого плунжерами насосов высокого давления. Под действием атмосферного давления топливо из бака поднимается к клапану аварийного питания, приподнимает шарик клапана и поступает в топливные коллекторы.

Масляная система тепловоза

Масляная система (рис. 1.3) служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продук­тов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями.

В системе установлен один масляный насос, обеспечивающий циркуляцию масла под давлением в основном контуре,включающем масляную ванну в картере дизеля, трубопровод, охладитель масла, ФГО и масляные коллекторы дизеля с его внутренней системой.

Имеется ряд дополнительных контуров: два независимых друг от друга контура тонкой очистки масла, контур прокачивания масла перед пуском дизеля, а также контур смазывания редукторов.

После масляного насоса около 5−6% масла направляется к бумажным ФТО, откуда сливается снова в карте дизеля. Второй контур очистки – контур центробежной очистки – обеспечивает очистку еще 10% объема масла. Этот контур включает дополнительный масляный насос, установленный в картере дизеля, и центробежный очиститель масла, после которого масло стекает обратно в картер дизеля.

Маслопрокачивающий насос, соединенный с электродвигателем, служит для прокачки масла в системе перед пуском дизеля. Масло забирается наосом из картера дизеля и через невозвратный клапан подается в ФГО, откуда поступает в масляные коллекторы дизеля и далее во внутреннюю систему. Для смазывания подшипников редукторов масло поступает после ФТО через предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,07−0,08 МПа.

При падении давления масла в конце верхнего коллектора ниже 0,05−0,06 МПа происходит остановка дизеля в результате воздействия реле давления на цепь питания электромагнитного золотника остановки регулятора.

image003

Рис. 1.3. Схема масляной системы тепловоза:

1 − гидромеханический редуктор; 2,25, 34, 35, 36, 40, 41, 47, 50, 52, 58, 59, 60− вентили; 5− ФТО; 6− пробка для выпуска воздуха; 7, 53− краники; 8−щит приборов; 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 30 – манометры; 17− термометр; 19− термореле; 21− центробежный фильтр; 23− масляный насос дизеля; 26− дизель−генератор; 27, 31− электротермометры; 29,51− редукционные клапаны; 32− щит приборов на пульте управления; 37− горловина заправочная; 38−

щуп; 39− маслопрокачивающий агрегат; 42, 44, 48− шланги; 43− клапан невозвратный; 45− карман для ртутного термометра; 46− патрубок для датчика термореле; 49− предохранительный клапан; 54− ФГО; 55− шестеренный насос; 56− клапан перепускной; 57− теплообменник; 61− клапанзапорный;

Водяная система тепловоза

При работе дизеля часть тепла от сгоревшего в цилиндрах топлива передается втулкам, крышкам цилиндров, выпускным коллекторам, деталям турбокомпрессора. Для отвода тепла от этих деталей предусмотрено охлаждение их водой.

На тепловозе применены две самостоятельные водяные системы (два контура) (рис. 1.4). Первый контур служит для охлаждения воды, выходящей из дизеля, подвода горячей воды в топливоподогреватель, к калориферу подогрева воды в баке санузла. Второй контур предназначен для охлаждения масла в водомасляном теплообменнике и для охлаждения надувочного воздуха.

В первом контуре вода из коллектора горячей воды, расположенного с правой стороны дизеля, по трубе поступает к верхнему коллектору секций охлаждающего устройства. Пройдя по трубкам секции и охладившись на 5 °С, вода из нижнего коллектора по трубе поступает к водяному насосу и подается в водяную полость двух патрубков выпускных коллекторов цилиндров дизеля и

так далее во внутреннюю систему дизеля. Из нее вода поступает в коллектор горячей воды.

В случае попадания воздуха внутрь системы и образования пара при перегреве воды в системе предусмотрена труба, по которой воздух и пар отводятся в расширительный бак.

К топливоподогревателю вода подводится по трубе с краном №68, а из него во всасывающую магистраль отводится по трубе с краном №63.

Во втором контуре вода подается другим насосом по трубе, проходящей с левой стороны дизеля, к воздухоочистителям, расположенным по обеим сторонам дизеля. Пройдя по трубкам воздухоохладителей, вода по двум трубам сливается в одну трубу, проводящую воду к водомасляному теплообменнику. Из теплообменника вода попадает в радиаторные секции, а из них по всасывающей трубе поступает к водяному насосу. Бак дает возможность расширения воды и пополняет все утечки воды через трубу соединяющую второй контур циркуляции.

image004

Рис. 1.4. Схема водяной системы охлаждения тепловоза:

1− радиаторные секции; 2, 3, 4, 8, 9, 10, 23, 24, 26, 28, 33, 34, 35, 36− вентили;5− бак расширительный; 6− водяной бачок санузла; 7− ручной водяной насос; 11− бонка для подвода воздуха при продувке системы; 12−термореле; 13, 31− карманы для ртутного термометра; 14, 15, 25, 30− шланги; 16, 17− электроманометры; 18− дизель-генератор; 19− топливоподогреватель; 20, 21, 27− краны; 22− отопительно-вентиляционный агрегат; 29− водяной насос ди-

зеля; 32− бачок; 37, 38− головки заправочные

Источник

Adblock
detector